11 juillet 2019: recommandations pour déroger au 80 km/h

La future loi d'orientation des mobilités devrait donner aux présidents de Conseil départemental ainsi qu'aux maires et aux présidents d'intercommunalité la possibilité de relever sur certaines portions de leur domaine routier la vitesse maximale à 90 km/h sur les routes bidrectionnelles hors agglomération. Le chapitre unique du titre II du livre II de la troisième partie du code général des collectivités territoriales serait complété d' un article L. 3221-4-1 ainsi rédigé : « Le président du conseil départemental ou, lorsqu'il est l'autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation, le maire ou le président de l'établissement public de coopération intercommunale peut fixer, pour les sections de routes hors agglomération relevant de sa compétence et ne comportant pas au moins deux voies affectées à un même sens de circulation, une vitesse maximale autorisée supérieure de 10 km/h à celle prévue par le code de la route. Cette décision prend la forme d'un arrêté motivé, pris après avis de la commission départementale de la sécurité routière, sur la base d'une étude d'accidentalité portant sur chacune des sections de route concernées. ».

Le gouvernement a demandé au Comité des experts du Conseil National de la Sécurité Rouitère de proposer une démarche d'étude telle que demandée par la loi. Dans son rapport rendu public lors de la séance plénière du CNSR du 10 juillet 2019, le comité a donc produit des recommandations  visant à limiter les risques d'accident sur les portions de route où la vitesse maximale autorisée (VMA) sera relevée à 90 km/h. Articulée autour de six étapes, cette grille d'analyse est un apport extrêmement précieux pour accompagner les décisions des élus après les avis qui seront donnés par les commissions départementales :

1.      Réaliser un état des lieux des usages et de l'accidentalité des divers types de routes de leur réseau.
2. Énoncer l'objectif recherché et les gains à retirer d'un relèvement de la vitesse
maximale autorisée.
3. Effectuer une liste des tronçons candidats en fonction de l'état des lieux réalisé et des objectifs poursuivis. Afin d'éviter la multiplication des changements de VMA sur les itinéraires, choisir des tronçons homogènes de longueur supérieure à 10 kilomètres.
4. Évaluer les risques des tronçons concernés en fonction des usages (trafic, vitesses pratiquées, modes doux).
5. Définir les mesures compensatoires à adopter pour limiter les risques liés à la modification de la VMA sur les tronçons envisagés : prévenir le choc frontal (séparation physique) ; prévenir les sorties de route (alerte sonore en rives et zones de récupération) ; limiter la gravité des accidents (zone de sécurité, traitement des obstacles latéraux) ; protéger les intersections (pas de traversée ni de tourne à gauche) ; limiter les interactions avec les modes doux ; maîtriser les vitesses pratiquées.
6. Organiser le suivi des comportements des usagers et de l'accidentalité au niveau local et national avant / après modification des VMA.

Commentaires :

Il convient de rappeler que ces recommandations sont la conséquence de la polémique qui a accompagné la mesure du 80 km/h et sa difficulté à être accepté socialement. Pour autant, les premiers bilans sur une année pleine font apparaître un bilan encourageant moindre que celui espéré mais qui peut s'expliquer justement par cette pomémqiue d'une part et la mise hors service de plus de la moitié des radars.

Les recommandations du comité des experts au regard du projet de loi sont tout à fait pertinente. Elles ne peuvent pour autant effacer le risque que ces rehaussements apparaissent hétérogènes d'un département à l'autre. La raison en  est que le choix d'une vitesse maximale autorisée ne se décide pas au regard de l'accidentalité mais au regard du type de route. En l'espèce, il existe des routes départementales principales et des routes départementales secondaires qui doivent répondre à des critères de sécurité. A défaut, il convient de limiter ponctuellement la vitesse. Cet amendement à la règle du 80 km/h inverse la règle selon laquelle le détenteur du pouvoir de police ne peut prendre que des mesures plus restrictives que celles prévues par le Code de la route. Il remet aussi en question le principe d'homogénéité des règles de circulations sur tout le territoire. Il eut fallu, comme pour la vitesse en agglomération fixait un cadre réglementaire autorisant à déroger au 80 km/h selon deux ou trois critères d'infrastructure que le comité des experts a bien identifié (accotement et obstacles, carrefour, usagers vulnérables). L'autre souci est que ces recommandations ne sont pas opposables et qu'il est à peu près sûr qu'elles ne seront pas appliquées.




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