FAQ

Sous cette rubrique apparaissent les réponses aux questions posées par les visiteurs du site.

Question du 3 février 2018 : Effet du 80 km/h

Selon mon avis, la limitation à 80km va être un stress pour tout le monde : avoir les yeux fixer sur le compteur, manque de vigilance, énervement, pollution des que l'occasion de doubler se fera car les moteur son comme les humain il faut leur dégager les bronches pourquoi ne pas mettre des tachy des poids lourds. je suis chauffeur PL. A 80, on regarde dans les champs et voyez ce qui se passe dans les véhicules de nos jours, pour moi de plus en plus de pollution et d'inconscient, cela ne diminuera pas le nb accidents

Réponse : La baisse de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles hors
agglomération suscite beaucoup d'inquiétudes, voire des polémiques. Les mêmes
ont été formulées lors du passage de la vitesse maximale autorisée en agglomération en 1990 de 60 à 50 km/h. Pour autant,  aucune des craintes exprimées à l'époque ne s'est avérée. Dans le même temps, la mortalité a fortement baissé la première année. 400 vies ont été épargnées.  Il en sera de même pour la mesure du 80 km/h. Je suspecte simplement qu'à la différence des années 1990, le réseau routier est doté de radars qui font que la mesure se trouve mieux respectée et que chaque conducteur craint de se faire surprendre. Pour autant, vous conviendrez que votre vigilance et votre attention sont normalement égales quelle que soit votre vitesse. En l'espèce, il ne s'agit que d'une baisse de 10 km/h.  De surcroît, si vous ne souhaitez pas avoir un œil sur votre compteur, vous avez la solution d'utiliser le limitateur de vitesse dont dispose la plupart des véhicules. Par ailleurs, de nombreux conducteurs disposent d'avertisseurs de vitesse.

De fait, le flot de véhicules va naturellement se stabiliser autour de 80 km/h. Les automobilistes seront moins tentés de doubler les PL limités à 80. On peut donc aussi espérer moins d'accidents de dépassement dangereux. L'estimation d'une baisse de la mortalité de l'ordre 300 à 400 vies épargnées me semble réaliste.
Je pense que la mesure aura aussi un impact positif sur les autres voies, notamment dans le péri- urbain des villes.

Par ailleurs, la pollution sera moindre puisque il est admis que la pollution automobile baisse avec la vitesse pratiquée. De surcroît, il s'agit d'une économie sur votre consommation d'essence.

Je vous concède que j'aurais préféré une mesure permettant des dérogations à 90 km/h sur des routes répondant aux nouvelles normes de sécurité dans leur conception. Elles sont très peu nombreuses. A l'inverse, de nombreuses sections du réseau secondaire mériteraient d'être limitées à 70 km/h, car elles présentent de nombreux pièges dont sont victimes les conducteurs.  Plutôt qu'une limitation de vitesse uniforme, je suis plus partisan d'un ajustement en fonction de la route. En agglomération autour du 50, règle gnérale, le maire a la possibilité de baisser à 30 ou d'augmenter à 70.

Attendons la sortie du décret d'application pour connaître l'option que je choisis le gouvernement

Question du 2 février 2018 : Pouvez-vous me fournir la référence du texte ou le texte de loi obligeant l'ABS sur toutes les voitures depuis 2004 ?

Réponse : Votre question est intéressante car la réponse est difficile à débroussailler. Et pour cause, elle soulève la question des délicates relations entre le monde industriel de l'automobile et celui de la réglementation qu'elle soit au niveau européen ou au niveau mondial tant la question des innovations est un sujet sensible entre constructeurs automobiles. Ces derniers ont tendance à estimer que la réglementation n'a pas à s'immiscer dans un domaine concurrentiel. Le débat rebondit actuellement avec la perspective des véhicules connectées et autonomes.
En conséquence, les avancées en matière de sécurité passive et maintenant de sécurité active des véhicules se font davantage par entente entre les administrations et l'industrie pour aboutir à un minimum de standardisation. La sécurité des véhicules est effectivement de la compétence de l'Union européenne. L'Union arrête des spécifications basées sur le système de réception communautaire, selon lequel les véhicules et composants peuvent accéder au marché communautaire uniquement s'ils ont été produits en conformité avec un cahier des charges approuvé au préalable par les autorités compétentes d'un état membre.
 C'est la Directive cadre de 1970 qui fixe les modalités de la réception communautaire. Il s'en suit de nombreuses directives  traitant aussi bien des émissions sonores,  des émissions polluantes que de sécurité passive et active.Ainsi pour répondre à votre question, il n'y a pas eu véritablement une obligation législative s'imposant aux constructeurs à équiper les véhicules de l'ABS , comme d'ailleurs pour toutes autres équipements de sécurité. Citons plus  récemment  les airbags.C'est à l'issue de négociations engagées en 2000 entre la Commission européenne et les associations de constructeurs mondiales qu'un accord s'est dégagé. L'industrie accepte de s'engager à adopter les mesures de sécurité passives préconisées par lacommission en trois phases. Elle équipe tous les véhicules neufs de systèmes d'éclairage de jour à partir de 2002, de systèmes de freinage antiblocage (ABS) à partir de 2003 et d'autres dispositifs  en matière de sécurité des piétons à partir de 2010.Dans la foulée de cet accord, la commission publie la directive 2003/102/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 novembre 2003 relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur. C'est cette directive qui fait dater l'obligation del'ABS sur tous les véhicules (à quatre roues) au 1er janvier 2004. Cette obligation est devenue obligatoire pour les deux et trois roues motorisés neufs depuis le 1er janvier 2016 également à la suite d'une négociation avec les constructeurs suivi d'une directive.


Question janvier 2018 : Passage piéton devant une sortie de garage

Je suis fonctionnaire territoriale au sein  d ' un service d ' aménagement urbain est une colle se pose à moi. Ma question est la suivante : peut on mettre un passage piéton devant une sortie de garage . Après recherche , aucune réponse précise m' a été proposée.

Réponse :  Le passage piéton est un objet particulier dans notre réglementation dans la mesure où il n'existe aucune règle d'implantation opposable. IL n'y a pas besoin non plus d'un arrêté municipal de circulation. Seule obligation, la signalisation horizontale qui est définit par une instruction interministérielle et si besoin la signalisation verticale. Pour autant, le passage piéton doit être pour le piéton un endroit où il peut traverser dans les meilleurs conditions de sécurité : visibilité mutuelle avec les automobilistes, distance de traversée réduite, vitesse d'approche des véhicules ralentie, continuité de son itinéraire (pas de grand détour pour aller traverser sur le passage). A priori, il ne semble donc pas pertinent d'implanter un passage piéton au droit d'une sortie de garage. De surcroît,  le piéton en attente de pouvoir traverser peut être "dérangé" par un véhicule entrant ou sortant.

Question janvier 2018 : Passage piéton réglementaire ?

Il est prévu par le Code de la route (et la Loi), que les passages piétons soient matérialisés par des rectangles tracés la peinture, de dimensions strictes et réglementaires. Or, dans de nombreuse villes, on remarque que ces passages sont souvent matérialisés par exemple : par du bitume d'une autre couleur que la route, un revêtement granuleux, etc. Sans doute pour "faire joli". Ces passages piétons sont-ils "aux normes" au vu du Code de la route ?

Réponse : Le passage piéton est un objet particulier dans notre réglementation dans la mesure où il n'existe aucune règle d'implantation opposable. IL n'y a pas besoin non plus d'un arrêté municipal de circulation. Seules obligations, la signalisation horizontale qui est définit par une instruction interministérielle (bandes blanches) et si besoin la signalisation verticale (panneau de danger et panneau de positon). Pour autant, certaines villes sous l'influence souvent des architectes, recherchent d'autres figurations d'une traversé piétonne. J'utilise le terme "traversée piétonne" à desseinpuisque ces traversées ne peuvent être au sens du code de la route des passages piétons. En conséquence, les obligations y afférents aussi bien pour le piéton que pour les automobilistes ne sont pas opposables. Concrètement, un automobiliste ne peut être verbalisé sur ces traversées si ce dernier omet de s'arrêter pour laisser passer le piéton. Un piéton ne peut être verbalisé si ce dernier traverse à moins de 50 mètres de celui-ci.Plutôt que chercher à faire joli comme vous le dites, les municipalités seraient plus inspirées à implanter des passages piétons "sécurisés". Le passage piéton doit être pour le piéton à un endroit où il peut traverser dans les meilleurs condition de sécurité : visibilité mutuelle avec les automobilistes, distance de traversée réduite, vitesse d'approche des véhicules ralentie, continuité de son itinéraire (pas de grand détour pour aller traverser sur le passage).

Question janvier 2018 : Pouvoir traiter les données accidents d'Opendata

Je suis en cours de travaux pour une exploitation géographique très précise des données de la BAAC. Pour cette exploitation nous avons absolument besoin de géolocaliser les accidents à l'aide d'un traitement de géocodage des données fournies en open data. Ceci n'est possible qu'avec une adresse correcte, or toutes les adresses des bases historique 2005/2016 des fichier Caracteristiques_xxxx.csv sont tronquées. Il s'agit d'une erreur dans les traitements de production du BAAC pour l'OpenData. Peut-on SVP avoir un correctif dans les meilleurs délais ?

Réponse : C'est l'observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) qui est en charge des données de l'accidentalité routière. Cet organisme gère notamment le fichier national des accidents. Il met en ligne sur Open data la plus grande partie des données des fiches BAAC de ce fichier. Je vous invite donc à contacter directement ce service à l'adresse que  je vous joins pour avoir une réponse à votre question. J'attire votre attention sur le fait que la localisation des accidents n'est pas la donnée la plus fiable de ce fichier. Les Forces de l'Ordre ne disposent pas encore toute des instruments permettant d'indiquer les cordonnées GPS. Ainsi, en agglomération, il y a souvent des erreurs d'adresse et hors agglomération, des accidents ramenés au point PK 0 par défaut. Il y a donc un travail  de suppression des accidents mal renseignées à faire si vous voulez avoir une carte qui donne une image correcte de l'accidentalité.

Question novembre 2017 : L'airbag est-il obligatoire dans un autocar, si oui depuis quand ?

Réponse : L'airbag n'est pas obligatoire dans les autocars. Il ne l'est pas non  plus dans les automobiles mais les constructeurs se sont accordés pour  en installer. Il serait possible techniquement d'équiper en airbags les  autocars (des brevets existent déjà) mais davantage que les airbags  comme pour les automobiles, il faut être attaché. Si la ceinture n'est  pas mise, l'airbag a peu d'intérêt et peut même être dangereux, surtout  si on transporte des enfants !
Si on veut installer des airbags, il faut en priorité les installer pour  protéger ceux qui risquent le plus de percuter l'habitacle en cas de  choc frontal et latéral parce qu'ils en sont proches, donc en priorité  le conducteur (frontal + latéral)

Question le 31/08/2017 : Pouvez vous me dire s'il existe un répertoiré'´d'accidents, sur une zone précise, et comment faire pour y accéder. Je cherche ce renseignement en vue d'un recours administratif.

Réponse : Il n'est pas aisé d'avoir accès aux données accidents de la circulation, en particulier sur une zone précise. Certes, ces données sont maintenant accessibles sur Open Data  mais il faut ensuite se "fabriquer" un outil de traitement pour extraire les données dont vous avez besoin. Cet outil n'est en effet pas disponible sur le web. Je vous conseille donc d'écrire au bureau de la sécurité routière- Direction départementale des territoires - de votre préfecture pour demander que l'on vous communique les données dont vous avez besoin. 

Ces données vous seront communiquées si la demande s'inscrit dans le cadre d'une expertise sollicitée par le tribunal. Dans le cadre d'un mémoire en recours ou en défense, ce sera probablement à l'appréciation de la Préfecture car il s'avère que la communication de ces données est très variable d'un département à l'autre. Pour le moins, vous devez pouvoir avoir communication des résultats publiés par la  Préfecture. Ces résultats sont en général accessibles sur son site internet en tapant sécurité routière ou mieux observatoire de la sécurité routière.

Question le 20/02/2017 : Nous sommes en formation ECSR, auriez-vous un lien pour consulter la carte des zones d'accumulation d'accidents corporels et mortels ?
Réponse :
Il n'existe plus de cartes d'accumulation des accidents de la route au niveau nationale. Certains départements produisent ces cartes, notamment à l'occasion de la préparation de leur DGO.  C'est le cas du département du Rhône ou des Yvelines. Elles sont accessibles sur Internet. Les directions interdépartementales des routes ont probablement ce type de cartes pour les routes nationales dont ils ont la
charge. Ces cartes sont établies dans le cadre de la démarche SURE (DIR Nord-Ouest).

Question le 16 janvier 2017 : L'Etat se plaint d'avoir des résultats qui ne se sont pas améliorés  durant ces deux dernières années (voire aggravés en 2015). ne peut-on  expliquer ce ralentissement par une diminution des contrôles des au plan vigipirate qui mobilise les forces de l'ordre dans des domaines n'ayant pas trait à la sécurité routière ? Il est évident que lorsque l'on se  sent moins contrôlés, on reprend de mauvaises habitudes de conduite et  donc ainsi ralentissant les progrès espérés.

Réponse : Vous posez une question à laquelle il est difficile de répondre par des faits mesurés : Comment expliquer que la
mortalité routière ne baisse plus depuis trois ans ? Il y a tellement de paramètres qui "jouent" sur l'accidentalité d'une année sur
l'autre : des paramètres conjoncturels tout d'abord comme l'évolution du trafic. Ce  dernier peut évoluer avec le coût du carburant et d'autres situations économiques (chômage,  croissance, ..). Les  conditions météorologiques est un autre paramètre  qui joue aussi sur le trafic mais aussi sur les comportements. Je peux  aussi citer le moral des français qui a aussi un impact sur leurs comportements au volant (la période des attentats, le contexte politique comme l'approche d'une élection, ..). Hélas, pratiquement aucune recherche n'a travaillé véritablement sur ces paramètres sauf récemment l'IRTAD qui a produit un rapport sur l'impact de l'économie sur l'accidentalité (.)

Les paramètres structurels concernent l'amélioration ou non de l'infrastructure, l'évolution du parc automobile et la politique de sécurité routière visant  l'amélioration des comportements (formation, communication, contrôle, sanction). La part de ces paramètre est aussi mal connu. Les pourcentages qui sont actuellement donnés datent des enquêtes REAGIR des années 90.
Il est probable qu'un relâchement de la politique de contrôle/sanction se traduit par une hausse de l'accidentalité mais encore une fois, il est difficile de le démontrer. C'est plus une perception que nous avons, lorsque nous  circulons, qui nous permet d'avancer cette hypothèse. La peur du gendarme est très  efficace.  Il a été effectivement constaté une baisse des contrôles  routiers en 2015 en France comme dans l'UE et probablement en 2016 (nous aurons les statistiques qu'en août) en  relation avec la mobilisation des Forces de l'Ordre dans le cadre du Plan Vigipirate. De plus en plus de conducteurs sont également équipés d'avertisseurs de  danger, donc alertant de la présence de radars automatiques. Certains  émettent aussi l'hypothèse que ces avertisseurs amoindrissent l'efficacité du contrôle automatique

Question le 07/01/2017 : Je reviens d'Amsterdam.J'ai observé comme tout le monde des centaines et des centaines de cyclistes circulant dans le trafic, j'ai été surpris de constater qu'aucun homme, femme et enfant ne portant de casque à vélo ? J'insiste bien aucun? Les Pays-Bas sont pourtant le pays du vélo. Voudraient-ils faire la démonstration que les affirmations en matière de sécurité doivent être plus finement analysés ?

Réponse : Rendre obligatoire le port du casque à vélo est un débat qui existe aux  Pays-Bas comme en France. Son institut de recherche sur la sécurité  routière, le SWOV, présente très bien les enjeux   dans une note d'information.

Il y aurait indiscutablement un bénéfice à rendre obligatoire le port du casque du point de vue de la sécurité de cyclistes. Pour autant, cette obligation se heurte à un contre-argument porté par les associations et entendu par les autorités, à savoir que cette obligation dissuadera l'usage du vélo qui a des vertus pour la santé. Elles avancent également que, plus il y a de vélos dans la circulation, plus on fait attention à eux et moins il y a de risque d'accident. Personnellement, je ne suis pas convaincu par cette assertion qui n'est pas validée par des études d'évaluation.

Le port du casque vient d'être rendu obligatoire en France pour les  enfants de moins de 12 ans. Je pense, que, dans quelques années, il sera naturel de  mettre un casque et les vélos seront équipés pour les ranger. Nous avons connu le même processus pour les motocyclettes.










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