Juin 2018

22 juin : Publication des résultats 2017 de l'Observatoire des comportements par l'ONISR -

L'observatoire national interministériel de la Sécurité routière a publié vient de publier les résultats de son observatoire des comportements pour 2017. A retenir :

Le taux de port de la ceinture de sécurité par les occupants de véhicules de tourisme est globalement. Hors agglomération le taux de port est de l'ordre de 99 % à l'avant et de 92 % à l'arrière sur autoroute ; dans les grandes agglomérations les valeurs sont respectivement de 97 % et 85 %.  Pour les usagers de véhicules utilitaires légers, le taux de port observé à l'avant est de 96 % hors agglomération et de 90 % en agglomération. Le port du casque par les usagers de deux-roues motorisés est quasi-général.  Le port du casque par les cyclistes en agglomération, également observé depuis 2016, est stable aux environs de 20 % les jours ouvrés et 30 % le week-end.

Le taux d'utilisation du téléphone par les automobilistes varie de 3,2 % à 4,1 % selon le type de réseau routier. Il est de 5 à 6 % hors agglomération pour les conducteurs de véhicules utilitaires légers et de poids lourds, et dépasse 8 % pour les conducteurs de véhicules utilitaires légers en agglomération. Enfin, plus de 7 % des cyclistes observés dans les grandes agglomérations portaient un combiné en main, une oreillette ou un casque audio.

Les observations dénombrent également les occupants des véhicules, permettant ainsi d'estimer un taux moyen d'occupation. Pour les véhicules de tourisme, il est de l'ordre de 1,40 à 1,50 selon les réseaux routiers.

Commentaires :

Après trois ans d'interruptions, l'ONISR renoue avec son observatoire des comportements. Ces comportements sont observés par une société spécialisée. Ils concernent le port de la ceinture de sécurité, le port du casque pour les deux-roues motorisés et les cyclistes, l'utilisation du téléphone en conduite et le niveau d'occupation des véhicules.  Ont été ajoutées cette année  de nouvelles catégories d'usagers (port de la ceinture à l'avant des véhicules utilitaires légers, port du casque par les cyclistes en agglomération).


19/06 : Nette baisse de la mortalité en mai.

Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 272 personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en mai  2018. Comparé au  mois de mai 2017 où l'on avait déploré 297 morts sur ces routes, 20 personnes de moins ont été tuées, soit une baisse de -8,4%.  En année glissante sur les 12 derniers mois, il apparait  une baisse de - 3,2 %. Depuis le début de l'année, la baisse est de -5,4%.

Commentaires :

Mai constitue le troisième mois consécutif de baisse de la mortalité. Cette dernière a engagé une tendance à la baisse depuis six mois. Est-ce l'annonce de la baisse de la vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires qui a suscité cette tendance ? Pour le moins, cela faisait longtemps que ce thème n'avait pas été aussi souvent traité dans les médias. Il reste cependant des progrès puisque mai 2015 et surtout mai 2013 fut nettement plus favorable. Pour autant, trois éléments ont peut-être pu jouer défavorablement : la grève à la SNCF qui provoque un surcroît de trafic routier,  les conditions météorologiques assez exceptionnelles en terme de pluviométrie et d'orage et la présence de plusieurs ponts dont celui de la pentecôte cette année en mai, week-end souvent le plus meurtrier de l'annnée.. Juin pourrait également bénéficier de l'effet d'annonce de la mesure à 80 km/h qui devrait apporter presque systématiquement de -5 à -10% de baisse dans la mortalité mensuelle.

17/06 : Publication du décret n° 2018-487 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules
Ce décret vise les conducteurs de véhicule terrestre à moteur et concerne les autorités détentrices du pouvoir de police de la circulation. Il a pour objet de limiter à 80 km/h la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles à chaussée non séparée. Il entrera  en vigueur le 1er juillet 2018. Ce décret résulte de la décision prise par le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 9 janvier 2018. Cette limitation fera exception  sur les sections de routes comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation où la vitesse maximale autorisé sera maintenu à 90 km/h.

Commentaires :

La sortie de ce décret était très attendue car il fait suite à une vive polémique, toujours pas éteinte, sur la pertinence d'une telle décision. Beaucoup d'arguments ont été avancés pour condamner une réduction de 10 km/h de la vitesse maximale autorisée sur ces routes situées hors agglomération. On remarquera que cette polémique a souvent été menée par des élus locaux, au motif très discutable qu'elle pénaliserait la ruralité.
Cette décision a donc été accaparée par les « politiques», ce qui constitue en soi une nouveauté pour une mesure de sécurité routière. Un groupe de sénateur a même tenté de proposer des contre-mesures fin mars à travers un rapport assez documenté. On pourra aussi s'étonner de ne pas avoir suffisamment entendu les experts en matière de sécurité routière pour défendre cette mesure. Ces derniers auraient pu expliquer l'importance de réguler les vitesses selon les types de voies, les critères de choix d'une vitesse maximale, les options possibles concernant ce type de route et pourquoi finalement le CISR a retenu ce scénario d'une limitation généralisée. La Sécurité Routière a, par contre, tenté d'apporter quelques éléments de compréhension de la mesure à travers une communication dans les médias, ce qui n'était pas très courant, sa communication étant davantage tourné vers l'émotion que vers la pédagogie. Cette polémique pourrait s'éteindre rapidement dès la mesure en application tant elle devrait avoir un effet immédiat. Le comité des experts du CNSR ont en effet estimé que la mesure pourrait épargner de 300 à 400 vies par an soit environ vingt à trente vies par mois. Dès juillet et les mois qui suivront, la mortalité mensuelle devrait donc baisser d'au moins 5%. Il sera possible d'évaluer l'efficacité de la mesure rapidement en comparant les six premiers mois de l'année et les six derniers.

Il est dommage que cette mesure ne s'accompagne pas de consignes relatives aux règles de signalisation sur les limitations de vitesse à l'intention des services des détenteurs du pouvoir de police, à savoir les Présidents des conseils départementaux pour les routes départementales et les maires pour les voies communales, notamment pour assurer la cohérence de cette signalisation et sa visibilité. Il serait utile d'introduire un contrôle systématique des panneaux et des marquages.

C'est au nom de cette cohérence que subsistera une difficulté de compréhension de la mesure par les usagers. On parle en effet que cette mesure s'applique aux routes secondaires pour qualifier ces routes bidirectionnelles à chaussée séparée. La mesure s'applique ainsi aux routes nationales (RN) remplissant ces critères. Pour autant, peut-on qualifier de secondaire une route nationale ? Ces routes sont signalées par des panneaux de direction à fond vert, signifiant une route importante. Outre les RN, il existe dans chaque département des routes départementales importantes bénéficiant aussi de cette signalisation, les "vraies" routes secondaires étant signalées par des panneaux à fond blanc. Le choix a été fait de conserver l'uniformité de la vitesse maximale autorisée entre ces deux types de routes alors que la cohérence aurait voulu de les différencier. Tel a été le choix par exemple d'un pays comme les Pays-Bas.

L'argument avancée est que ce sont sur les routes importantes (donc classées vertes) que se produisent le plus d'accidents graves, ce qui est exacte. Pour autant, le choix a été fait de contraindre les conducteurs plutôt que d'élever le niveau de sécurité de ces routes importantes qui resteront pour beaucoup d'entre elles intrinsèquement dangereuse et nécessite un contrôle de ce niveau de sécurité.

01/06 : Publication d'une méta-analyse sur l'efficacité du port du casque

Une méta-analyse a été menée sur l'efficacité que pourrait avoir le port du casque bicyclette pour éviter les blessures graves survenant chez les cyclistes impliqués dans un accident. Cette méta-analyse a été menée par l'institut d'économie des transports basé à Oslo et a été publié dans la revue " Accident analysis and Prevention".179 cas ont été étudiés à partir de 55 études produites entre 1989 et 2017. Il apparait que l'utilisation du casque  de vélo réduirait les blessures à la tête de 48 %, les blessures graves à la tête de 60 %, les traumatismes crâniens de 53 %, les blessures au visage de 23 % et le nombre total de cyclistes tués ou grièvement blessés de 34 %. Les casques de bicyclette n'ont pas eu d'effet statistiquement significatif sur les blessures du rachis cervical. Rien n'indique que les résultats des études sur les casques de bicyclette soient affectés par des facteurs de confusion ou des biais. Les résultats n'indiquent pas que les effets du casque de vélo soient différents entre les cyclistes adultes et les cyclistes enfants. L'efficacité du casque de vélo semble être un peu plus importante  lorsque le port de celui-ci est obligatoire, cependant, les taux de port du casque n'ont pas été associés à l'efficacité du casque de vélo. Il est également probable que les casques de bicyclette ont une efficacité plus importante chez les cyclistes « alcoolisés » que chez les cyclistes sobres, et qu'ils ont une efficacité plus importante dans les accidents sans tiers que dans le cas de  collisions avec des véhicules motorisés. En résumé, les résultats suggèrent qu'il est fortement recommandé de porter un casque en faisant du vélo, surtout dans les situations présentant un risque accru de collisions par exemple sur des routes glissantes ou verglacées.





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