Juillet 2017
28 juillet : Communiqué sur le bilan 2016 du contrôle automatique
Dans un communiqué de presse, la Sécurité routière informe que les flashs des radars automatiques sont en forte augmentation en 2016 par rapport à 2015 (25,6 millions : +26,3%). Suite aux contrôles effectués pour chaque photo, 16 millions d'avis de contraventions (+20,6%) ont été envoyés. La transformation du flash en avis de contravention est en augmentation, preuve d'une meilleure efficacité du système. Cette hausse des avis de contraventions est essentiellement liée à l'activité des radars autonomes protégeant les personnes travaillant sur les chantiers, à l'augmentation des radars double sens (+400) et des voitures-radars (+124 voitures). Elle s'explique aussi par la forte hausse (+40,5%) des contraventions envoyées aux propriétaires des véhicules immatriculés à l'étranger flashés sur notre territoire, 12 pays fournissant désormais à la France les informations nécessaires 6 radars ont flashé plus de 100 000 fois. Ils sont placés sur des axes très circulants. Ils ne doivent pas faire oublier ceux qui flashent peu, mais sont maintenus en raison de leur bénéfice pour la sécurité routière.
L'augmentation des contraventions a logiquement entraîné celle des recettes liées aux amendes, pour partie en provenance de l'étranger. Les 920 millions € de recette, à comparer aux 3,4 milliards € dépensés par l'État chaque année par la Sécurité routière, et les 35 milliards € de préjudice annuel pour la société, alimentent un compte de l'État dont les recettes sont affectées (alors que ce n'est pas le cas pour les recettes liées aux autres infractions). À l'automne, un rapport du ministre de l'intérieur au Parlement détaillera, pour la première fois, l'affectation précise de ces fonds, notamment vers l'amélioration des routes et la sécurité routière.
Commentaires :
Il est dommage que le communiqué ne rappelle ni la finalité du contrôle automatique, ni son efficacité, notamment pour anticiper les commentaires qu'il allait immanquablement susciter. Ce communiqué ne rappelle pas non plus quelle est la stratégie déployée à travers tous ces outils de contrôle pour réduire l'accidentalité. C'est probablement la plus grande faiblesse à reprocher à cette politique : l'absence d'une stratégie claire et l'absence d'un suivi et d'une évaluation depuis 2006.
Ainsi, lorsque l'on met en avant qu'un radar a flashé 159 520 fois sur la A9, il est difficile d'interpréter cette fréquence : est-elle normale rapporté au trafic ou est-ce le résultat d'une limitation de vitesse inappropriée au regard du lieu d'implantation du radar ou y a-t-il une autre raison qui n'a pas été recherchée !
Le communique met également en avant le fait que les excès de vitesse supérieurs à 20 km/h représentent 6% des infractions à la vitesse maximale autorisée. Ce faisant, il prend le risque d'ouvrir le débat sur l'utilité de verbaliser les petits excès de vitesse alors que l'efficacité des radars résident essentiellement sur cette verbalisation.
Au moment où vont continuer à se déployer des outils de contrôle (radars leurres, radars embarqués,..), la question utile à se poser est la suivante : quelle stratégie d'utilisation de ces outils ? Faut-il continuer à les associer systématiquement à la notion de zone de danger ? Cette approche ne visait-elle pas d'abord à rendre « acceptable » leur déploiement ?
Cette approche se poursuit puisque les départements doivent actuellement identifier des « itinéraires dits à protéger » pour implanter les radars leurres et s'interrogent pour les trouver sur des critères qui n'ont pas été donnés
Une autre approche pourrait être de viser un objectif de respect des vitesses maximales autorisées le long d'itinéraires indépendamment des accidents dont les lieux deviennent de plus en plus diffus. C'est d'ailleurs peut-être aussi une des explications de la « moindre efficacité des radars », la plupart des zones de concentration d'accidents ayant été équipées.
Elle serait de traiter en priorité les itinéraires où les vitesses pratiquées sont anormalement élevées et d'en réguler les vitesses pratiquées (lire Radars fixes, où les implanter ?).
27 juillet : suicide au volant
Un père de famille, son fils de 5 ans et sa fille de 4 ans ont péri hier dans une collision avec un camion. Le choc s'est produit sur la RD 231 dans le département de la Seine et Marne. La thèse du suicide a été privilégiée par les gendarmes, le père ayant laissé un message.
Commentaires :
La route est hélas un lieu de suicide, le véhicule devenant alors une arme meurtrière. Difficile pour autant d'en connaître le nombre. En effet, les suicides par accident de la route ne sont pas comptabilisés en France dans les statistiques de l'accidentalité et il n'est pas d'actualité de les introduire. Dans le doute, la pratique était plutôt d'exclure ces accidents. Les nouvelles directives demandent maintenant aux Force de l'Ordre d'avoir une confirmation du procureur.
Ces accidents sont pourtant comptabilisés dans certains pays. C'est le cas en Finlande où les suicides au volant sont comptés depuis le résultat d'une étude dans les années 90 mettant en évidence que le suicide au volant dans ce pays représenterait 1,2% des suicides. Selon les années, ces suicides représentent 2 à 4 % des accidents mortels.
24 juillet: hausse significative de la mortalité de + 15,8 % en juin
Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 329 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en juin 2017. Comparé au mois de juin 2016 où l'on avait déploré 285 morts sur ces routes, 44 personnes de plus ont été tuées, soit une hausse de + 15,4 %. En année glissante sur les 12 derniers mois, la mortalité est en hausse de + 1,1 %.
Commentaires :
Hormis février qui s'est avéré un mois atypique par sa forte baisse (-22,8 %), le bilan du premier semestre 2017 est alarmant. Il est en augmentation de + 3,9 % par rapport au premier semestre 2016 et de 14,6 % par rapport au premier semestre 2013, année de référence pour être la dernière année à avoir connu une baisse de la mortalité.
Les premiers semestres d'une année représentant en moyenne 45,5 % de la mortalité annuelle, sans inversion de la tendance, le bilan de la mortalité en 2017 pourrait s'approcher des 3 600 personnes tuées, ce qui nous ramènerait au bilan de l'année 2012 (lire analyse).
3 juillet : Nouvel objectif de l'Union européenne de réduire de moitié le nombre de blessures graves sur les routes.
Le Conseil de l'Union européenne a fixé un nouvel objectif de réduire de moitié le nombre de blessures graves sur les routes dans l'UE d'ici 2030 par rapport à la ligne de base 2020, en utilisant la nouvelle définition du blessé grave (MAIS3+). Le nombre de piétons et de cyclistes tués ou gravement blessés chaque année est particulièrement préoccupant. Les conclusions du Conseil sur la sécurité routière appuient la déclaration de Valletta sur l'amélioration de la sécurité routière adoptée lors d'une réunion ministérielle informelle organisée par la présidence maltaise le 29 mars 2017. Elles alimenteront la prochaine stratégie de l'UE en matière de sécurité routière qui devrait être développée pour la décennie 2020 -2030.
Commentaires :
2016 a été marquée par la publication pour la première fois des données sur les accidents graves de la circulation routière sur la base d'une nouvelle définition commune, MAIS3+ adoptée pour l'instant par 16 États membres représentant 80% de la population de l'UE. Sur la base de ces données, la Commission estime que 135 000 personnes ont été gravement blessées dans l'ensemble de l'UE. Les usagers vulnérables de la route, comme les piétons, les cyclistes et les motocyclistes, représentent une grande proportion des blessés graves. La commission souhaitait déjà fixer un objectif de réduction du nombre de blessés graves à l'horizon 2020 mais visiblement, les Etats-membres ont connu quelques difficultés à fournir les données. C'est le cas de la France qui n'enregistre pas la nature des lésions corporelles dans les fiches BAAC. Pour l'instant, la France n'envisage de fournir à la commission qu'une estimation fondée à partir du nombre de blessés hospitalisés de plus de 24 heures. L'IFSTTAR est en charge de fournir cette estimation.
2 juillet : Fake news sur une nouvelle mesure réglementaire
Les médias se sont fait largement l'écho d'une nouvelle mesure de sécurité routière sensée prendre effet au 1er juillet. Cette mesure concernait la maîtrise du véhicule. Il était rapporté l'information suivante :
"À partir du 1er juillet 2017, de nombreux comportements au volant seront sanctionnés (ou plus durement), dont beaucoup d'entre eux à l'arrêt. En voici la liste et leurs sanctions en cas de flagrant délit : Manger au volant, fouiller dans la boîte à gants, se maquiller : 75 euros et moins 3 points. Le sandwich dévoré ou le maquillage au volant avaient déjà été rendus sanctionnables en 2015 (35 euros et 2 points auparavant), mais pas le cas de la boîte à gants. La justification se tient dans le fait que l'automobiliste doit avoir le plein contrôle de son véhicule en toute occasion, et même dans les bouchons ou au feu rouge".
Or, cette mesure identifiant certains comportements à risque et en aggravant les sanctions n'a jamais été prise. La DSR a du faire une mise au point le jour suivant par un communiqué.
Commentaires :
Ce cafouillage médiatique est curieux. Pour autant, il a le mérite de rappeler l'article R 412-6 du code de la route assez méconnu dont l'application par les Forces de l'Ordre a créé par le passé quelques polémiques.
"Tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d'exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombent". Cette article est suivi d'autres articles pointant spécifiquement d'une part le téléphone tenu en main (R412-6-1) et d'autre part le fait de placer dans le champ de vision du conducteur d'un véhicule en circulation un appareil en fonctionnement doté d'un écran et ne constituant pas une aide à la conduite ou à la navigation (R412-6-2).
Ces articles rappellent d'une façon plus large que le conducteur doit être concentré en permanence à sa conduite et éviter toute distraction. Ce facteur a souvent été sous-estimé dans les analyses d'accident. Un des derniers rapports du comité des experts du CNSR décrit parfaitement les enjeux et les risques inhérents à toutes sortes de distraction lorsque l'on conduit,dont celles listées dans le fake news.
1er juillet : Mise au format réglementaire des plaques d'immatriculation des 2RM
Les propriétaires de motos, scooters, tricycles et quads doivent à compter du 1er juillet mettre leur plaque d'immatriculation au format uniforme de 210 x130 mm en application de l'arrêté du 06 12 2016 modifiant l'arrêté du 9 février 2009 fixant les caractéristiques et le mode de pose des plaques d'immatriculation des véhicules. À défaut, les conducteurs circulant après le 1er juillet avec une plaque non conforme, illisible ou amovible encourent une amende de 135€.
Commentaires :
Auparavant, 6 tailles différentes de plaques étaient autorisées. Cette uniformisation vise à simplifier le contrôle des forces de l'ordre et permettre l'égalité de traitement des usagers vis-à-vis des radars. Selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, les utilisateurs de deux-roues motorisés circulent en moyenne 10 km/h plus vite que les automobilistes.
1er juillet : Bilan définitif de l'accidentalité routière 2016
Lundi 26 juin, l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a présenté le bilan définitif de l'accidentalité routière de l'année 2016 à l'hôpital Raymond-Poincaré, à Garches. En 2016, 3 477 personnes ont perdu la vie dans un accident de la route en France métropolitaine. Avec 16 décès de plus qu'en 2015, c'est globalement une quasi-stabilisation suivant deux années d'augmentation. Les autres indicateurs de l'accidentalité sont aussi en hausse : le nombre de personnes blessées sur les routes augmente de 2,6%, soit 72 645 personnes blessées dans 57 522 accidents corporels (+1,6%). 27 187 de ces personnes ont dû être hospitalisées (+2,2% par rapport à 2015) parmi lesquelles beaucoup garderont des séquelles graves.
Commentaires :
Par rapport au bilan provisoire présenté en janvier, c'est 8 personnes en plus qui se sont ajoutées au bilan de la mortalité. La mortalité routière reste donc à la hausse pour la troisième année consécutive. Diverses hypothèses peuvent être avancées pour expliquer ce constat. Citons en particulier celle de l'impact du vieillissement continu et inéluctable de la population qui se fait déjà sentir dans la hausse de l'accidentalité. Selon l'INSEE, en 2050, un habitant sur trois aura plus de 60 ans, contre un sur cinq aujourd'hui. Il est vraisemblable que les seniors seront de plus en plus mobiles. Il s'agit là d'un enjeu majeur de sécurité routière pour les années à venir.
Dans le cadre de ce bilan, l'ONISR édite plusieurs documents dont un aide mémoire permettant de connaître les grands enjeux. Un bilan très complet par fiche thématique sera publié en septembre comme chaque année.
Parmi les faits marquants de 2017 relevès par l'ONISR, on note la poursuite de la détérioration de l'accidentalité piétonne. En 2016, on déplore 559 décès de piétons, soit une hausse de 19% par rapport à 2015. Cela correspond à 91 décès en plus. L'augmentation la plus forte touche les piétons seniors de plus de 75 ans (47 victimes en plus en 2016 soit +9%), les jeunes piétons de 18-24 ans (22 victimes supplémentaires) et les enfants piétons de moins de 14 ans (7 victimes en plus). La mortalité routière augmente également chez les cyclistes. En 2016, 162 cyclistes ont perdu la vie dans un accident de la route, soit 13 de plus qu'en 2015, ce qui correspond à une augmentation de 9%. Les seniors de plus 65 ans représentent 41% de la mortalité de cette catégorie d'usagers.
La mortalité routière des automobilistes est en légère baisse, alors que cette catégorie d'usagers totalise à elle seule plus de la moitié des morts dans un accident de la route (51%) de l'année passée. 1 760 personnes ont perdu la vie dans un véhicule de tourisme en 2016. Cela correspond à 36 décès de moins par rapport à 2015 (-2%). Cette baisse concerne essentiellement les accidents sans tiers : 35% des usagers se tuent seuls, sans collision avec un tiers, parmi eux : 38% des motocyclistes et 46% des usagers de véhicule de tourisme.
La mortalité routière des motocyclistes reste stable avec 613 décès, 1 de moins qu'en 2015, avec cependant des redistributions entre classes d'âge. En 2016, la part des motocyclistes âgés de 50 à 64 ans tués dans un accident de la route continue de croître. Elle était de 16% en 2014 (102 décès), puis de 21% en 2015 (132 décès) et enfin 23% en 2016 (142 décès).
Les usagers de deux-roues motorisés représentent moins de 2% du trafic (1,9%) mais constituent 43% des personnes blessées graves et 21% des personnes tuées.
En 2016, les jeunes de 18-24 ans présentent une mortalité en légère baisse. 597 jeunes ont perdu la vie dans un accident de la route en 2016, soit 22 vies épargnées par rapport à 2015 (-3,6%). Les seniors de 75 ans et plus enregistrent une forte hausse dans le bilan 2016 avec 566 personnes décédées dans un accident routier (+9,1%).
2 188 personnes ont trouvé la mort dans un accident de la route situé hors agglomération. Ce réseau de loin le plus étendu de notre territoire enregistre la majeure partie des décès (63%).
La vitesse excessive ou inadaptée reste la cause première de la mortalité sur les routes de France. Elle apparaît dans un accident mortel sur trois. Les vitesses moyennes pratiquées par les automobilistes témoignent d'un moindre respect des règles, avec +6 km/h par rapport à 2012 sur les autoroutes limitées à 130 km/h et +4 km/h sur les autoroutes et les routes limitées à 110 km/h.
L'alcool est présent dans 29% des accidents mortels, les stupéfiants dans 22 %.
1er juillet : le permis à points a 25 ans
Le 1er juillet 1992, le permis à points est rentré en vigueur. L'idée d'instaurer un permis à points en France est proposée pour la première fois dans le livre blanc de la sécurité routière publié en 1988. Il a été introduit par la loi n° 89-469 du 10 juillet 1989 pour lutter contre l'insécurité routière. Il rentre seulement en vigueur trois ans plus tard après avoir suscité la réprobation des chauffeurs de poids lourds se traduisant par des blocages routiers.
Son objectif est pédagogique et son fonctionnement est simple à telle enseigne que son principe est parfois repris pour assurer une meilleure discipline en milieu éducatif.
Une large majorité des titulaires d'un permis de conduire français (près de 77%) dispose de leurs 12 points. Ils sont environ 37 millions de personnes dans ce cas. Plus de 2 millions de personnes sont titulaires d'un capital de 11 points soit environ 4 %. À l'opposé, un peu moins de 0,9% des titulaires d'un permis français ont aujourd'hui un solde de points nul. Toutes ces personnes doivent repasser les épreuves du permis de conduire. En 25 ans, 1 106 279 personnes se sont retrouvées dans cette situation.
Aujourd'hui, moins de 2% des titulaires du permis ont entre 1 et 5 points, soit près d'1 million de personnes et huit fois plus disposent de 6 à 10 points, soit 16% des titulaires du permis.
Commentaires :
C'est le déploiement des radars fixes en 2002 qui a contribué à la montée en puissance du dispositif et lui a donné toute son efficacité. A partir de 2011, l'apparition des avertisseurs de radars ont fait perdre cette corrélation, ainsi que certaines mesures d'assouplissement du système.