Décembre 2016

28 décembre : nouvelles infractions verbalisables par la vidéo surveillance

Le décret n° 2016-1955 du 28 décembre 2016 met en œuvre plusieurs décisions du comité interministériel de la sécurité routière du 2 octobre 2015. Il modifie le code de la afin d'étendre le champ des infractions pouvant être constatées par le biais du contrôle sanction automatisé et de la vidéo protection. Il fixe, en application des dispositions des articles L. 121-3 et L. 130-9 du code de la route, la liste des infractions pouvant être constatées par l'intermédiaire des appareils de contrôle automatique ayant fait l'objet d'une homologation et par l'intermédiaire de la vidéo protection.

Commentaires   :

Les mesures 3 et 6 du Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 2 octobre 2015 ont en effet prévu d'étendre le nombre des infractions pouvant être constatées, sans interception en bord de route, par l'intermédiaire de la vidéo protection et des radars homologués. Ce procédé permet la verbalisation sans  interception du conducteur en bord de route :

Depuis 2008, il était déjà possible de verbaliser les infractions routières au moyen de la vidéo surveillance des caméras installées par les collectivités. Le constat se fait à l'écran par  un agent assermenté. L'image du véhicule en infraction est capturée pour être envoyée et traitée par le Centre national de traitement de Rennes (CNT).

Quatre catégories d'infractions routières étaient constatables : le non-respect des signalisations imposant l'arrêt des véhicules (feu rouge, stop...), le non-respect des vitesses maximales autorisées, le non-respect des distances de sécurité entre les véhicules, l'usage de voies et chaussées réservées à certaines catégories de véhicules comme les bus ou les taxis.

Sept catégories d'infractions supplémentaires pourront maintenant être constatées : le défaut du port de la ceinture de sécurité, l'usage du téléphone portable tenu en main, la circulation, l'arrêt, et le stationnement sur les bandes d'arrêt d'urgence, le chevauchement et le franchissement des lignes continues, le non-respect des règles de dépassement, le non-respect des « sas-vélos », le défaut de port du casque à deux-roues motorisé.

S'ajoutera à cette liste, d'ici au 31 décembre 2018, le délit de défaut d'assurance.

Si ces nouvelles catégories d'infraction ont pour objectif de lutter contre certains facteurs d'accident (bien que le non-respect des sas vélos n'en fasse pas partie), elles auront une réelle efficacité si l'autorité locale qui régit la vidéo surveillance a la volonté de mettre en œuvre une
politique de sécurité routière dont un volet est un volet contrôle/sanction.

Ce sera probablement le cas à Paris où cette autorité est dans les mains du Préfet de Police de Paris. Ce sera à regarder dans les autres agglomérations dont la priorité des caméras surveillant la circulation est davantage pour l'instant celle d'assurer la fluidité du trafic que sa sécurité.

22 décembre : casque obligatoire pour les cyclistes de moins de 12 ans, et leurs passagers

En application de la mesure n°16 du Comité interministériel de la sécurité routière du 2 octobre 2015 visant à réduire la gravité des blessures au visage et les risques de traumatismes crâniens des enfants pratiquant le vélo, le port du casque à vélo devient obligatoire pour les enfants (conducteurs ou passagers) de moins de 12 ans.
Le décret n° 2016-1800 relatif à cette obligation a prévu un délai de 3 mois pour que chaque famille puisse avoir le temps de s'équiper correctement. L'entrée en vigueur de cette obligation sera donc effective à compter du 22 mars 2017. Le port du casque à vélo sera obligatoire pour les enfants de moins de 12 ans aussi bien au guidon de leur vélo qu'en tant que passagers.

Un  arrêté du 21 décembre précise que ce casque doit respecter les caractéristiques du casque pour cycliste conforme à la réglementation relative aux équipements de protection individuelle (EPI) et être revêtu du marquage « CE ».

Commentaires :

Il s'agit d'une décision sage qui mériterait d'être généralisée à tous les âges malgré les réticences des associations de cyclistes. Ces derniers craignent à tort que l'obligation du port du casque serait un frein à la promotion de l'usage du vélo.

Pour autant, si le casque doit répondre à la norme CE, cette norme ne suffit pas à  garantir pas son efficacité en cas d'accident de la circulation. Ces casques  sont des équipements de protection individuelle (EPI) de catégorie II relevant des dispositions du code du sport.
Il s'avère que les coques de ces casques bien adaptées à la pratique sportive ne le sont pas vraiment  aux types de choc que peuvent subir les cyclistes urbains

Pour être efficace, le casque  doit protéger le plus possible le crâne et le cerveau des chocs. Il doit donc avoir un coque qui se rapproche des casques des motocyclistes. De surcroît,

le casque ne doit pas avoir une grande amplitude de glissement

le casque doit être porté à l'horizontale

la jugulaire doit être verticale

la jugulaire ne doit pas remonter sur la gorge

20 décembre : Double accident mortel par un épais brouillard - 5 personnes tuées et une vingtaine de blessés

Deux accidents distincts, dans lesquels sont impliqués cinq poids-lourds, se sont produits vers 9H50 à hauteur de Sainte-Flaive-des-Loups dans les deux sens de la voie rapide RD 160, entre les Sables-d'Olonne et La Roche-sur-Yon. Ce carambolage d'une cinquantaine de véhicules a fait cinq morts et une vingtaine de blessés.

Une enquête a été ouverte pour déterminer les causes de ce double accident. Au moment des chocs, il régnait un épais brouillard.

Le premier accident se serait produit dans le sens Les Sables-d'Olonne vers La Roche-sur-Yon. Des occupants des véhicules accidentés auraient tenté de traverser la voie adverse pour se mettre à l'abri.  Elles auraient alors été fauchées  par les voitures qui arrivaient dans l'autre sens.

Le Plan Novi (dispositif de secours en cas de nombreuses victimes) a été activé.

Commentaires :

Les hautes pressions en hiver que nous connaissons en ce mois de décembre provoquent la création de fréquents brouillards très épais.

Les accidents par temps de brouillard sont souvent très graves. On en dénombre environ 300 accidents corporels par an faisant plus de 500 victimes dont une quarantaine de personnes tuées. Ces accidents sont parfois spectaculaires lorsqu'ils se produisent sur autoroute car ils
impliquent alors de nombreux véhicules et font souvent de très nombreuses victimes.

11 décembre : Seconde baisse consécutive de de la mortalité en novembre

Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 257 personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en novembre 2016. Comparé au mois de novembre 2015 où l'on avait déploré 296 morts sur ces routes, 39 personnes de moins ont été tuées, soit une baisse de - 13,2%.
Sur les onze premiers mois de l'année, le nombre de personnes tuées est en baisse de  -0,5 %, ce qui représente 17 personnes tuées en moins, par rapport aux  onze premiers mois de l'année précédente. En année glissante sur les 12 derniers mois, c'est une hausse de +0,1%.

Commentaires :

Le bilan est encourageant. C'est un des mois de novembre les moins meurtriers avec celui de novembre 2013. Il permet d'espérer un bilan légèrement favorable pour l'année 2016, sauf à connaître un très mauvais mois de décembre (lire analyse).

6 décembre : Généralisation de la taille des plaques d'immatriculation pour les deux-roues motorisés et assimilés

L'arrêté du 6 décembre 2016 modifie les règles fixant les caractéristiques et le mode de pose des plaques d'immatriculation des véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur non carrossés. Il introduit  un format unique de 210 millimètres par 130
millimètres des plaques d'immatriculation posées depuis le 1er juillet 2015.
Les plaques d'immatriculation aux anciens formats devront être changées avant la date du 1er juillet 2017.

Circuler sans respecter ces obligations, c'est commettre une infraction de 4ème classe. 

Commentaires :

L'uniformisation des plaques d'immatriculation des 2 et 3 roues motorisés (cyclos, motos, tricycles) et des quadricycles à moteur non carrossés (quads), figurait parmi les 26 mesures du plan de lutte contre l'insécurité routière.

L'objectif affiché de cette mesure est de mettre fin à la cohabitation complexe des plaques de différents formats selon le type de véhicule. En effet, le texte règlementant les plaques d'immatriculation prévoyait notamment un format « cyclomoteurs » de 14 x 12 cm, un autre pour les motos de 17 x 13 cm ou de 21 x 13 cm, lui-même différent du modèle 27.5 ou 30 x 20 cm appliqué aux tricycles et quadricycles à moteur...

Depuis 1er juillet 2015, toutes les plaques posées depuis cette date sur des véhicules neufs ou d'occasion doivent être au nouveau format.

A partir du 1er juillet 2017, les propriétaires de ces véhicules doivent d'ici cette date faire changer leurs plaques si elles ont un ancien format posé avant le 1er juillet 2015 et faire poser de nouvelles plaques au format unique.

En réalité, l'objectif premier recherché était d'améliorer l'efficacité du contrôle sanction automatisé à l'égard des motocyclistes, la lecture de leur plaque d'immatriculation s'avérant difficile. Le CISR de mai 2011 avait proposé
une plaque d'immatriculation de format automobile, type 2 lignes.

Face à l'opposition de la communauté motocycliste, l'administration a cédé et pour ne pas abandonner la décision du CISR à transformer son objectif en celui d'harmoniser les plaques. Le format retenu en dernier ressort est un format très réduit, plus petit que le format allemand (80mm par 200mm. Il n'augmente pas  la taille des caractères et conduit à ne plus distinguer cyclomoteurs et motocyclettes. Il n'améliore pas sa lecture par les radars, ce que voulait cette communauté

Ce format n'empêchera pas, de surcroît l'inclinaison excessive, le masquage sous la selle ou le mauvais entretien qui pourraient être combattus par l'instauration d'un contrôle technique périodique des deux-roues motorisés.

2 décembre : Publication d'une étude sur les blessés graves

L'Union européenne vient de publier une étude intitulée « Etude sur les blessés graves de la circulation ». Cette étude a été réalisée par le BAST et le SWOV. L'objectif de cette étude a été de rassembler des connaissances qui permettent l'identification de mesures efficaces en matière de prévention des blessures graves survenant à la suite d'un accident de la route. L'étude donne une analyse factuelle sur les circonstances et les types d'accidents de la route les plus courants induisant des blessures de gravité MAIS 3+ pour les principaux modes de déplacement, à savoir les piétons, les cyclistes, les motocyclistes et les occupants de voitures.

L'étude a été réalisée sur les données des  pays suivants: Autriche, République tchèque, France, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Espagne, Suède et Royaume-Uni.

L'étude identifie  les principaux scénarios et caractéristiques d'accident ainsi que les zones corporelles les plus touchées des victimes grièvement blessées.

Commentaires :

Dans son livre blanc sur les transports de 2011, l'UE proposait de définir un objectif de réduction du nombre de blessures graves suite d'accidents de la route, en plus de l'objectif qu'elle s'est déjà fixée de diviser par deux le nombre de morts sur les routes d'ici à 2020. Elle a dû y renoncer provisoirement face aux difficultés d'obtenir un dénombrement précis et comparable entre pays.

Une des difficultés mises en avant est qu'il n'existait pas de définition commune des blessures graves. L'UE recommandait jusqu'alors simplement de classer les blessés selon la durée de leur hospitalisation (à plus ou moins 24 heures).

Finalement, en 2013, les États membres se sont accordés sur une définition commune de la notion de «blessure grave», à utiliser pour établir les statistiques européennes de la sécurité routière. Cette définition se fonde sur une échelle couramment utilisée par les professionnels de la santé, le MAIS (Maximum Abbreviated Injury Scale), échelle allant de 1 à 5. L'UE a considéré comme blessé grave toute personne dont au moins une blessure  est de catégorie 3 ou plus sur l'échelle médicale MAIS 3+.

Afin de produire des statistiques comparables, les pays de l'UE ont été invités à employer une des méthodes suivantes:

-       réunir les données provenant des services de police et des hôpitaux;

-       utiliser uniquement les registres des hôpitaux;

-       utiliser les rapports de police, mais en ajustant les données pour compenser une sous-déclaration probable.

Les pays de l'UE  recueillent les données sur la base de la définition commune depuis 2014.
Les premières séries de données ont été communiquées en 2015.

La France se trouve, pour l'instant, dans l'impossibilité d'appliquer une des deux premières méthodes. Elle a décidé de fournir dans un premier temps une estimation basée sur une extrapolation des données issues du registre du Rhône. Cette dernière ferait apparaître un nombre de blessés graves supérieur à celui du nombre de personnes hospitalisées à plus de 24 heures actuellement dénombré par le fichier des accidents.