Autoroute

Définition :

Une autoroute est une route qui, par conception, a pour objectif de limiter les collisions frontales et les chocs latéraux. Une autoroute est donc conçue avec deux chaussées par sens, séparées par un terre-plein central.  Les entrées-sorties s’effectuent par des échangeurs avec des voies de sortie et d’insertion.Chaque chaussée a généralement deux voies de circulation, parfois trois. Ce nombre de voies peut être supérieur à 3, voire 4 sur les autoroutes dites urbaines.

Une autoroute urbaine est une autoroute traversant des milieux agglomérés denses. Entre deux villes, on parle d’autoroute de liaison ou de raccordement.

La vitesse maximale autorisée est en France de 130 km/h. Elle peut être réduite à 110 km/h, voire 90 km/h à cause de son tracé (courbe accidentuée) oude  ses contraintes de conception (absence d'ue bande d'arrête d'urgence).

Les véhicules lents (véhicule ne pouvant pas dépasser les 45 km/h comme les vélos, les cyclomoteurs ou les voiturettes) ne sont pas autorisés à y circuler.  Depuis peu par contre, sont autorisés les transports exceptionnels qui roulent parfois lentement selon la charge.

Commentaires :

La vitesse maximale autorisée de 130 km/h sur les autoroutes française fait parfois débat. En théorie, il pourrait n’y avoir effectivement aucune limitation comme c’est le cas sur environ un tiers du réseau autoroutier allemand.  Pour ce faire sans surrisque, il faudrait comme sur les circuits de formule 1 avoir gommé tout point dur, empêché toute pénétration animal et avoir à faire à des pilotes et non des conducteurs « amateurs » que nous sommes tous, y compris les conducteurs allemands. Les points durs sont les courbes, certaines pentes, les zones d’échanges, les zones de restriction de voie et toute restriction de visibilité. Il faudrait surtout avoir conçu les autoroutes en respectant certaines règles cinétiques comptabibles avec des vitesses très élevées (rayon de courbure, dévers, visibilité en profil en long). C'est d'ailleurs sur toutes ces sections que la vitesse est limitée à 130 (absence de bande d'arrêt), voire à 110 sur les autoroutes allemandes.


La conception des autoroutes en France, plus récentes que celles outre-rhin, respectent des règles compatibles avec une vitesse maximale de 130 km/h édictée par une instruction technique appelée dans le jargon ICTAAL (instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison); Si les autoroutes sont par conception des routes plus sûres qu’une route principale ordinaire, elles présentent néanmoins entre elles des niveaux de risque d’accidents corporels très différents. Ces différences peuvent provenir de la nature du trafic qui y circule (risque plus élevé avec trafic plus élevé de poids lourds et d’autocars) et de la nature des déplacements (déplacement de longue distance, trafic  saisonnier, ..). Des accidents peuvent également se produire car il susbsiste des défauts de conception  comme la présence d'obstacles (arbers), de bas-côté profonds,  sans parler de défaut d'entretien comme la présence de glissières rouillées, l'absence  de marquage de rive sonore, autant de situations qui ne devraient pas exister sur un reseau aussi bien surveillé mais qui peuvent hélas se rencontre, notamment sur des résesaux anciens comme l'A13 par exemble.

Sur autoroute, si la fréquence des accidents est moindre (5 fois moins de risque que sur une route nationale), leur gravité y est très forte. Elle est à mettre en relation avec les vitesses pratiquées. La moindre erreur de conduite ne pardonne pas.  A des vitesses supérieures à 90 km/h et à fortiori à 130 km/h, l'attention doit être à son maximum pour parer au moindre incident (éclatement de pneu), à un évènement imprévu (chute d’un chargement, traversée d’un animal sauvage, véhicule à contre-sens, …). Cette attention s’amoindrit d’autant plus vite que la vitesse pratiquée est élevée et que la fatigue s'installe sur de longues distances. C'est pourquoi la pause toutes les deux heures prend son sens pour récupérer de sa fatigue et remobiliser son attention.


Les données d'accidentalité de l'ONISR


La question du péage routier en France a une incidence sur la sécurité routière en générale.

Les autoroutes sont privatisées depuis 2006. Un clause contractuelle prévoient des augmentations annuelles avec un encadrement sur l'évolution des tarifs par l'Etat à travers l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), une instance publique et indépendante créée en 2016.  L'augmentation des prix de ces péages vise à tenir compte de la "répercussion de la hausse de la redevance domaniale", de la répercussion du taux d'inflation et du  financement des "investissements supplémentaires". 

Cette redevance reversée à l'Etat est de l'ordre de 200 millions par an. Le Comité des usagers du réseau routier national a regretté ces augmentations sans pour autant avancer un argument de poids. Les autoroutes devaient être entièrement financées et amorties dans les années 2005-2006. Alors qu'il était prévu qu'elles deviennent gratuites, Les sociétés privées ont acheté leur concession pour une nouvelle durée de  20 ans pour 13 miliards d'euros,

Dans ce renoncement à la gratuité, il a été  omis l'argument de la sécurité routière. Le réseau autoroutier a la particularité de s'être construit sur des emprises ne reprenant que très rarement le réseau des routes nationales existantes, qui lui-même a connu des travaux d'aménagement avec souvent des mises à deux fois de deux voies. Ainsi pour aller d'une grande métropole à l'autre en France, vous pouvez emprunter soit l'autoroute, soit la route nationale en intégralité ou partiellement. Un  exemple bien connu est celui de l'itinéraire pour rejoindre l'Est de la France avec l'option A4 ou RN4. Il en est de même vers le Sud-ouest entre l'A10 et la RN 10 pour se rendre de Poitiers à Bordeaux.  Ces évitements autoroutiers sont bien connus, notamment des chauffeurs routiers, pour minimiser le coût du transport. Beaucoup d'automobilistes font également ce choix qui permet d'économiser facilement plus d'une vingtaine d'euros.

Pour autant, ce choix n'est pas le bon du point de vue de la sécurité de ses usagers et des autres usagers et riverains des routes nationales ainsi empruntés.  Il suffit de comparer les taux d'accidents entre ces deux types de voies pour s'en convaincre. Au final, en première estimation,  ce report de trafic induirait plus d'une centaine d'accidents mortels qui pourraient donc être évité par la gratuité du réseau autoroutier.

A noter que cette situation ne se retrouve pas dans des pays comme la Grande-Bretagne ou l'Allemagnes. Leur réseau autoroutier y est gratuit et constitue la seule ossature du réseau national.  Dans les deux pays cités, le réseau des routes nationales dite A road en Grande Bretagne et Bundesstrasse en Allemagne, n'assure que des liaisons comparables aux routes départementales de niveau A entre Préfectures et sous-Préfecture.

Ainsi lorsque l'on compare l'accidentalité de la France et ces pays, il est important d'intégrer le fait que l'aménagement de leur territoire et la nature de leur desserte routière est différent et induit des effets sur la circulation et sa sécurité.


Mise à jour le 3 février 2018

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