Octobre 2017

28 octobre : Passage à l'heure d'hiver et accidentalité des piétons 

La Sécurité routière lance une campagne d'information pour alerter sur le pic d'accidentalité des piétons lors de cette période. Entre 2012 et 2016, le nombre d'accidents corporels des piétons aux mois de novembre est supérieur de +5,9% par rapport aux mois d'octobre précédents. Pour la seule tranche horaire 17h-19h, cette augmentation des accidents corporels est de 47%. En effet,le recul d'une heure a une conséquence importante sur la période de luminosité : la nuit tombe alors plus tôt dans la journée, au moment de la sortie des classes ou des trajets professionnels de fin de journée. La mortalité routière des piétons atteint son maximum en automne / hiver avec 43% du total annuel sur les quatre mois d'octobre à janvier.Selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, ce surplus d'accidents serait « une conséquence du temps d'éclairage réduit, les piétons étant difficilement perçus par les autres usagers, alors qu'ils ont l'impression d'être vus. ». Pour ces usagers déjà vulnérables, il est essentiel d'être visible. Il leur est donc recommandé de privilégier des vêtements clairs ou assortis de bandes réfléchissantes.

Commentaires :
L'heure d'été a été réintroduite en France en 1976 à la suite du premier choc pétrolier par souci d'économie d'énergie. Elle crée un décalage de deux heures par rapport à l'heure solaire. Depuis 2001, le changement d'heure d'hiver et d'été
se fait à une heure définie: la période de l'heure d'été commence à 1 heure du matin, le dernier dimanche de mars ; la période de l'heure d'été se termine à 1 heure du matin, le dernier dimanche d'octobre.

En conséquence, le passage à l'heure d'hiver en France se fait le dernier samedi d'octobre. Concrètement,  avec une heure en arrière, le soleil se lèvera à 7h36  au lieu de 8h36 et il se couchera à 17h36 au lieu de 18h38. Ce changement d'horaire modifie brusquement le temps de jour et nuit.

Comme il est connu que la circulation de nuit présente un sur risque d'accident, la  question posée est de savoir si ce changement d'horaire peut avoir un effet sur la sécurité routière et si oui dans quel sens joue-t-il ?

Peu d'étude ont porté sur ce sujet. Cependant, elles semblent converger vers les mêmes conclusions. L'étude la plus récente (2013) réalisé par le SVOW1 indique que le début de l'heure d'hiver, qui depuis 1996 aux Pays bas s'effectue le dernier dimanche d'octobre, coïncide avec une augmentation du nombre d' accidents de la route et de victimes en fin de journée. Cet effet s'expliquerait par le fait que l'obscurité commence subitement une heure plus tôt. Le décalage horaire augmente alors le temps d'exposition à l'obscurité d' une plus grande proportion de la circulation à l'heure de pointe. Les auteurs expliquent le nombre plus élevé de victimes de la route par le fait que le risque d'être victime d'un accident (nombre de victimes de blessures par km parcouru) est être plus élevé pendant le crépuscule et l'obscurité qu'à la lumière du jour2. Les piétons en seraient les premières victimes.

Les auteurs suggèrent cependant que cet effet ne se réduit pas aux quelques jours suivant ce changement. Il leur semble plus probable que l'effet négatif sur la sécurité routière se prolonge pendant la période hivernale.  A noter que l'analyse des accidents effectuée par le SWOV ne montre pas un effet en fin d'heure d'hiver et en début d'heure d'été.

Si l'on considère que l'heure d'hiver est l'heure d'origine, le rapport conclut que les effets négatifs de l'heure d'hiver sont en réalité un effet positif à mettre au crédit de l'heure d'été. Ce constat est également mentionné dans d'autres rapports de recherche.
Du point de vue de la sécurité routière de vue, le rapport suggère  ainsi d'étudier combien de victimes pourrait être sauvées en maintenant l'heure d'été l'hiver1.

Aucune étude approfondie n'a été conduite en France à ce sujet. Néanmoins, un premier constat identique aux Pays bas a été fait en France lors de l'élaboration du bilan 2011 sur la mortalité des piétons. 30% de la mortalité piétonne survient en novembre, décembre etjanvier

La représentation croisée des heures et jours durant lesquelles les piétons sont tués montre l'importance des mois d'hiver (de novembre à février) et des tranches horaires (de 8h à 10h et surtout de 17h à 19h) où des pics de mortalité apparaissent.

La mortalité des piétons est à peu près nulle en pleine nuit. Le graphe montre que l'arrivée de l'heure d'hiver provoque instantanément une surmortalité dans la tranche horaire critique qui passe du jour au lendemain de l'état diurne à l'état nocturne : à mobilité égale, le passage brutal en « scène de nuit  » perturbe manifestement la cohabitation entre usagers et affectent particulièrement les piétons. Ce phénomène s'atténue au fil des semaines mais reste actif jusqu'au rétablissement de l'heure d'été.

Il existe bien un surrisque d'accident en période nocturne. L'heure d'hiver accroît la période d'obscurité à un moment critique pour tous les usagers, l'heure du pointe du soir, qui se cumulent avec un surrisque lié à la fatigue de la fin de journée. Sont principalement concernés les déplacements domicile/travail. Le surrisque lié à l'heure d'hiver fait probablement plusieurs dizaines de personnes tuées supplémentaires essentiellement les usagers à faible visibilité nocturne : les piétons et les cyclistes.



1 Dr. F.D. Bijleveld & drs. H.L. Stipdonk Leidschendam, 2013 : The relation between the end date
of daylight saving time and the number of road traffic casualties; Is there an
increase in the number of casualties when the clock is set back one hour?  Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

2 Johansson, Ö., Wanvik, P.O. & Elvik, R.
(2009). A new method for assessing the risk of accident associated with
darkness.
In: Accident Analysis & Prevention, vol. 41, nr. 4, p.
809-815.

1  RoSPA (2012). Single Double British Summertime Factsheet. Geraadpleegd 01-05-2013 op www.rospa.com/roadsafety/info/british-summertime-factsheet.pdf.


20 octobre : Campagne de communication sur les dangers du téléphone au volant

En utilisant son téléphone pendant la conduite, un automobiliste détourne son attention et peut ainsi faucher du bout de ses doigts la vie d'un cycliste, d'un piéton, d'un autre usager de la route. À partir du 20 octobre 2017, la Sécurité routière lance une campagne (affichage et radio) pour faire prendre conscience que quelques secondes d'utilisation de son téléphone au volant peuvent suffire à faire basculer une vie.
Ces dernières années, le téléphone est devenu l'une des principales causes d'accidents sur la route avec la vitesse et l'alcool. Près d'un accident corporel sur 10 serait lié à l'utilisation du téléphone en conduisant.

Commentaires :

Une connaissance précise des risques liés au téléphone au volant remonte à 2011. La Délégation à la sécurité et à la circulation routières avait confié à l'Inserm, en association avec l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (Ifsttar), la réalisation d'une expertise collective sur l'impact de l'usage du téléphone et des autres « distracteurs » sur la sécurité des usagers de la route. Le bilan complet de la littérature scientifique mondiale sur le risque d'accident lié à l'usage du téléphone portable apportait les enseignements suivants : En France, près de la moitié des conducteurs utilisent un téléphone en conduisant (portable ordinaire ou kit mains-libres). Les jeunes, les hommes, et les usagers de la route à titre professionnel sont ceux qui téléphonent le plus au volant. Ce % semble stable depuis. Le sur-risque d'accident matériel ou corporel découlant d'une conversation téléphonique au volant par rapport à un conducteur ne téléphonant pas est environ de 3. Or, la pratique du téléphone au volant est extrêmement répandue : en moyenne, la proportion de conducteurs dans la circulation qui, à un instant « t », utilisent un téléphone portable, était de l'ordre de 6%. Converser au téléphone en conduisant provoque des modifications importantes du comportement visuel. Téléphoner accapare l'attention du conducteur qui regarde davantage droit devant et néglige la consultation des rétroviseurs ou du compteur de vitesse. Le kit mains-libres et le mobile ordinaire entraînent quasiment le même niveau de distraction car téléphoner accapare l'attention du conducteur : au-delà de la mobilisation physique du conducteur (motrice et visuelle), téléphoner introduit une forte charge mentale supplémentaire et réduit gravement les ressources attentionnelles indispensables pour conduire.

Le rapport estimait qu'en France, près d'un accident corporel de la route sur dix est associé à l'utilisation du téléphone au volant. Parce que le kit mains-libres n'est pas interdit, beaucoup s'imaginent que le danger réside dans la manipulation physique du téléphone, le fait même de le tenir en main, alors que la menace vient de la captation de son attention.  Les pays européens ont à ce jour pratiquement tous adopté la même position réglementaire à l'égard de l'utilisation du téléphone au volant : interdiction du téléphone tenu en main, tout en tolérant le kit mains-libres.


16 octobre : Publication du projet de budget de la sécurité routière

Le projet de loi de finance 2018 a été rendu public. Il est divisé en un certain nombre de programme dont le programme 207 dédié à la sécurité routière et à l'éducation routière. Ce programme concerne strictement le budget de la délégation à la sécurité routière. Pour connaitre l'ensemble du budget consacré à cette politique publique à forte dimension interministérielle, il faut se reporter à un document intitulé document de politique transversale spécifique (DPT sécurité routière). Ce dernier retrace les contributions de tous les services de l'État agissant en matière de sécurité routière. Il rassemble outre les éléments du programme 207, ceux du programme de la Gendarmerie, de la Police Nationale, de la Justice, de l'Education nationale, du travail, des transports,
Quant au budget du contrôle/sanction, il fait l'objet de deux comptes d'affectation spécial sous le numéro 751 et 753.

Pour conduire l'ensemble des missions, le programme 207 est structuré en trois actions :

l'action n° 01 «Observation, prospective, réglementation et soutien au programme » (2,8 millions d'euros dont 1,6 dédiés à la recherche) porte les crédits nécessaires à la réalisation d'études et d'expérimentations concernant les risques relatifs à l'insécurité routière, la diffusion de l'information et des recommandations utiles vers le public ainsi que l'évaluation de l'efficacité des actions menées

l'action n° 02 «Démarches interministérielles et communication» (16,2 millions d'euros dont 8 millions pour la communication « grand public » et 3 au financement des PDASR) regroupe les crédits de communication vers le public par des actions de sensibilisation et de mobilisation, d'animation et d'évaluation de la politique interministérielle de sécurité routière et de pilotage des évolutions de la réglementation routière

l'action n° 03 «Éducation routière» (21 millions d'euros dont 5 millions pour le financement du permis à 1 euro) permet le financement de la formation à la sécurité routière pour l'ensemble de nos concitoyens (épreuves du permis de conduire, permis probatoire, enseignements et attestations délivrés en milieu scolaire...).

Commentaires :

Le budget dédié à la délégation à la sécurité routière a été réduit pratiquement d'un tiers entre 2010 et 2018 passant d'environ 60millions d'euros à 40 millions . Les crédits affectés à la recherche sont passés de 2,4 millions d'euros à 1,6, ceux en soutien des observatoires départementaux de sécurité routière de 1,1 millions d'euros à à peine 300 000 euros. Concernant l'action 2, les crédits affectés à la communication a été réduit de 15 milllions d'euros à 8 millions et ceux dédiés à la politique locale de 10 millions à 3. Seuls, les crédits alloués à l'éducation routière sont restant constant autour de 20 millions d'euros.

15 octobre : Baisse significative de la mortalité en septembre de -13,5 %

Selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 289 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en septembre 2017 contre 334 en septembre  2016, soit 45 tués en moins  (-13,5%). C'est la troisième baisse consécutive de la mortalité, soit pour ce troisième trimestre 60 personnes tuées en moins (-6%)
Ce bilan encourageant efface un second trimestre qui avait connu  une hausse de +11% (89 personnes tuées en  plus).
Au final, sur les neuf derniers mois, la mortalité est quasi stable avec -0,2%.

Commentaires :

Le dernier trimestre fixera le sort de la mortalité routière 2017. Après trois années consécutives à la hausse, il est légitime d'espérer enregistrer une baisse au  regard des mesures prises. Si elle survient, elle sera pour autant insuffisante pour atteindre les objectifs fixés. De nombreux facteurs conjoncturels viennent s'y opposer comme simplement le vieillissement de la population, la reprise économique ou encore les conditions climatiques qui expliquent en partie la hausse de +.9% de la mortalité des usagers deux-roues sur ces neuf derniers mois.
6 octobre : Introduction de notion de premier secours dans l'examen pratique

L'Arrêté du 6 octobre 2017 modifiant l'arrêté du 19 février 2010 relatif aux modalités de l'épreuve pratique de l'examen du permis de
conduire des catégories B et B1
 intégre l'évaluation des notions élémentaires de premiers secours à l'examen pratique de la catégorie B. Il s'agira d'évaluer la connaissance du candidat sur ces notions .L'évaluation de cette compétence permet au candidat de se voir attribuer de 0 à 3 points.

Commentaires :

Une formation aux gestes de premiers secours lors du permis de conduire est réclamée depuis longtemps. Elle est devenu  obligatoire depuis laloi n° 2015-294 du 17 mars 2015 a introduit un nouvel article L 221-3 dans le Code de la route. Depuis le 6 octobre, elle est sanctionnée par une évaluation. il est légitime de s'interroger sur les conditions de mise en oeuvre de  cette loi et sur l'efficacité d'une telle formation. Elle ne saurait remplacer une formation de brevet de secourisme.      

06 octobre 2017 : Publication d'un rapport sur la politique d'implantation des radars

Les médias se sont fait l'écho d'un rapport du sénateur Vincent Delahaye proposant pour lutter plus efficacement contre le smartphone au volant, des  brouilleurs d'ondes, ou de brouilleurs d'avertisseurs de radars, sur le territoire ou directement dans certains véhicules des forces de l'ordre. Se faisant, ces médias oublient de mentionner que ce rapport d'information rendu public le 18 juillet 2017 fait 34 recommandations à partir des questionnements suivants :

Les radars sont-ils placés aux meilleurs endroits pour sauver des  vies et éviter des blessés et des handicaps ? Ou bien leur implantation est- elle déterminée en fonction des recettes qu'ils pourraient engendrer ?  Sont-ils la recette « miracle » contre l'insécurité routière ?

Au final d'une analyse approfondie, on dénombre dans ce rapport six recommandations concernant effectivement leur implantation, leur fonctionnement et leur utilisation, trois concernant les aspects financiers et budgétaires mais ausi neuf portant sur une association plus étroite de l'ensemble des acteurs à la lutte contre l'insécurité routière, trois visant  l'alcool et les stupéfiants au volant, trois visant les « distracteurs » et l'utilisation du portable au volant, sept concernant  la protection des usagers les plus vulnérables, une portant sur la prévention et deux sur l'état des routes.

Commentaires :

Ce rapport mérite une lecture attentive. Il est bien documenté. Il apporte des éléments d'évaluation et d'appréciation. Il pose des questions traitées également dans la rubrique débat du site.
Il refait l'historique des nombreuses mesures prises depuis 2002. Bref, un excellent document de travail pour tous les acteurs de la sécurité routière avec à la clé 34 recommandations très pertinentes, dont curieusement la moins faisable a été la seule à être reprise par les médias.


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