Passage à niveau

Définition :

Les passages, désignés sous le terme de "passages à niveau", sont établis pour permettre la traversée à niveau des voies ferrées par des véhicules automobiles, des cycles et motocycles, des piétons et des conducteurs d'animaux isolés ou en groupe. ils sont équipés, réglementés et classés conformément aux dispositions de l'arrêté du 18 mars 1991.

Dans le jargon, le passage à niveau est désigné par ses initiales : PN

Mise à jour le 21 mars 2018

Commentaires :

Le code de la route par son article R 422-3 définit les règles de circulation pour les conducteurs lorsqu'ils abordent et franchissent un PN. L'instruction interministérielle de la signalisation routière - deuxième partie - signalisation de danger donne les règles de signalisation selon que le passage à niveau est munis de barrières ou d'une signalisation automatique lumineuse et sonores avec demi-barrières automatiques.

En 1938, année de création de la SNCF, il existait environ 33 500 passages à niveau (PN) publics dont 27 000 étaient gardés. La situation s'est profondément modifiée depuis suite aux importants programmes de suppression de passages à niveau, concernant en priorité les lignes ferroviaires où les vitesses sont les plus élevées et à la diminution naturelle due à la fermeture de tronçons de ligne de faible importance. Depuis 1999, consécutivement à l'accident de Sainte Foy, un programme de suppression basé sur des critères de dangerosité a permis la suppression d'une centaine de passage à niveau.

En France, il existe 15 459 passages à niveau (PN) en 2016 sur les lignes ouvertes au trafic du réseau ferré national (contre 33 500 en 1938 et 25 000 en 1980), dont 0,4 % sur des routes nationales, 31,4 % sur des routes départementales et 68,2 % sur des voies communales.

Il n'y a aucun passage à niveau sur les lignes à grande vitesse. En revanche il y a des PN obligatoirement gardés sur des lignes conventionnelles où la vitesse des trains peut atteindre 200 km/h. Les PN automatiques sont interdits lorsque la vitesse de la ligne est supérieure à 160 km/h (ex : 4 PN entre Les Aubrais et Vierzon)

Parmi ces PN,  plus de 800 sont ouverts à la seule circulation des piétons. Les autres passages à niveau sont répartis en quatre
catégories : Les PN gardés (environ 770) ; Les PN sans barrière (environ  2 700); Les PN automatiques ou manuelles (environ 10 400); Les PN privés (environ 700)

Parmi les PN automatiques qui sont tous à signalisation lumineuse et sonore, on distingue : Les PN sans barrières (SAL 0) (0,7%), Les PN avec deux barrières (SAL 2) (5,3%), Les PN avec quatre demi-barrières (SAL 4) (94%)

Sur les 15 459 passages à niveau, certains sont considérés comme étant prioritaires à sécuriser, et ont été inscrits au programme de sécurisation national, programme défini par l'État et l'instance nationale des passages à niveau en 1997.

La liste des passages à niveau inscrits à ce programme est actualisée tous les 3 ans. Il s'agit de points de croisement ayant connu plusieurs accidents  sur une période de 10 ans ou ayant des trafics routiers et ferroviaires élevés (15% des accidents graves sont concentrés sur 1% des passages à niveau). Au 1er janvier 2017, on compte  163 passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national (contre 437 en 1997), dont la quasi-totalité est équipée de feux à diode permettant une meilleure visibilité.

On comptait en France, en 2016, une centaine de collisions à des passages à niveau ayant provoqué environ 25 décès.  A noter que le fichier des accidents de la circulation n'en recense qu'une trentaine. Cette différence s'explique parce que les accidents impliquant un piéton à un passage à niveau ne sont pas considéré comme un accident de la circulation.

Le premier comité ministériel sur la sécurité des passages à niveau a eu lieu le 3 juin 2015, à l'occasion de la 8ème journée mondiale de la sécurité des passages à niveau. Il s'est de nouveau réuni le 13 octobre 2016 à l'occasion de la 9ème journée nationale de la sécurité aux passages à niveau. L'objectif est de suivre l'avancée des actions menées dans le cadre du plan interministériel, d'analyser les résultats et d'identifier les progrès à réaliser.

De ces information, on peut retenir les points suivants :

Les collisions au droit des passages à niveau sont hélas récurrentes. Elles sont  aussitôt imputées à une imprudence du conducteur. Pour autant, l'analyse des accidents montre qu'il intervient d'autres facteurs pouvant rendre ce type de catastrophe évitable.

Une vraie prise de conscience s'est produite lors de l'accident qui s'est produit à Port-Sainte Foix le 8 septembre 1997 en Dordogne.
Cet accident, survenu au passage à niveau no 395 de cette commune fit 13 morts et 43 blessés, dont 10 gravement brûlés. Cette gravité fut
due en partie  causée par le  camion-citerne chargé d'hydrocarbures.

À la suite de cet accident, un programme d'actions a été effectivement mis en place par le ministère des transports. Une liste de 364 passages à niveau qualifiés de « préoccupants » a été établie conduisant à un programme de suppression et de remplacement par un passage dénivelé. Le programme a débuté en 2002 avec un objectif de suppression de 15 passages par an.

Le 2 juin 2008, une collision entre un train express régional (TER) et un bus de transport scolaire sur un passage à niveau situé à Allinges (Haute-Savoie), près de Thonon-les Bains, fait sept morts, tous des enfants, et trois blessés graves. L'accident fait en outre 22 blessés légers dans l'autocar, ainsi qu'un blessé léger dans le train et un autre dans un véhicule qui suivait l'autocar.

Le drame d'Allinges, s'il n'est pas intervenu sur l'un des 364 passages à niveau jugés «préoccupants» par Réseau ferré de France (RFF), a ravivé  le débat sur la nécessaire sécurisation de ces passages à niveaux.  

Rappelons les conclusions du BEAT-T sur l'accident d'Allinges dans la mesure où la question qui se pose est de savoir si les recommandations realtive au fonctionnement des passages à niveau ont été suivies d'effet :

La cause immédiate de cet accident est l'immobilisation de l'autocar sur le passage à niveau, alors que l'arrière engageait encore la voie ferrée. La cause de cette immobilisation, qui n'a pu être établie précisément, a pu combiner des problèmes mécaniques (injection, boite de vitesse) et des facteurs humains (panique du chauffeur, mauvaise manoeuvre).

Deux facteurs, liés à la configuration et au mode de fonctionnement du passage à niveau, ont également joué un rôle dans cet accident :

➢ la géométrie difficile de la traversée routière, rendant le franchissement du passage à niveau long et délicat pour les véhicules lourds obligés de rouler très lentement ;

➢ la marge de sécurité étroite offerte par le délai d'annonce des trains (d'une part avant l'abaissement des demi-barrières et d'autre part avant l'arrivée du train) pour un véhicule s'engageant au moment du déclenchement des signaux d'annonce. L'état mécanique de l'autocar et le manque de pratique de ce véhicule

A la suite de cette enquête, le BEA-TT a émis trois recommandations visant à :

➢préciser les actions à entreprendrelorsque des difficultés de franchissement par certains véhicules routiers sont détectéeslors des inspections de sécurité des passages à niveau ;

➢adapter les règles fixant les délais d'annonce des trains et de fermeture des barrières afin de prendre en compte le temps réel de franchissement des passages à niveau par les véhicules routiers autorisés ;

➢ préciser le domaine d'emploi des feux rouges clignotants additionnels qui peuvent être placés à l'arrière des feux de droite des passages à niveau


Mise à jour le 30 mars 2018

Les recommandations du rapport d'enquête technique du BEA-TT sur  la collision entre un TER et un autocar survenue le 2 juin 2008 au  passage à niveau n° 68 à Allinges (74), et les décisions prises lors des comités ministériels sur la sécurité aux passages à niveau du 3 juin  2015 et du 13 octobre 2016 ont abouti  à la modification de l'arrrêté du 18 mars 1991 relatif au classement, à la réglementation et à l'équipement des passages à niveau. Cet arrêté du 19 avril 2017 introduit les principaux changements suivants :
    - la possibilité d'ajouter un ou plusieurs feux rouges  clignotants lorsque la visibilité d'un feu est limitée à un passage à niveau en raison de la configuration de la route ;
  - l'interdiction de passage de tout véhicule s'engageant au  moment de l'annonce d'un train et n'ayant pas la capacité, dans le délai de fermeture d'un passage à niveau, d'avoir dégagé la barrière d'entrée du sens de circulation opposé avant que celle-ci ne s'abaisse ;
- la mise en place, pour les passages à niveau de première  catégorie, de notices d'emploi indiquant la présence de téléphone  d'alerte en cas d'urgence, ou à défaut, de pancartes indiquant un numéro d'alerte en cas d'urgence afin de permettre à l'usager d'aviser le  gestionnaire d'infrastructure ferroviaire de toute situation anormale  sur les passages à niveau.
   




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