Une solution envisageable qui apparaissait dans ce rapport était que l'article R 311-1 du Code de la route puisse distinguer dans les engins de déplacement personnel, ceux mus par la seule force musculaire, éventuellement équipés d'une assistance motorisée pour notamment faciliter le démarrage sans dépassser 6 km/h de ceux qui sont motorisés pouvant rouler jusqu'à 25 km/h. Dans ce cas, ces engins à assistance seraient être assimilés à des vélos pour permettre à leurs utilisateurs de circuler sur les pistes et bandes cyclables.
engin de déplacement personnel motorisé (EDPM)
Définition :
Les EDP motorisés (EDPM) sont des véhicules sans place assise, conçus et construits pour le déplacement d'un seule personne et dépourvus de tout aménagement destiné au transport de marchandises, équipés d'un moteur non thermique ou d'une assistance non thermique et dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 6 km/h et ne dépasse pas 25 km/h.
Commentaires :
A lire une évolution réglementaire le 25 mars 2024
Mise à jour le 9 septembre 2023
Le décret n° 2023-848 du 31 août 2023 renforce la réglementation existane concernant les engins de déplacement personnel motorisés dits EDPM.
Être à deux sur une trottinette ou emprunter une voie interdite sera sanctionné d'une amende de 4éme classe.
L'âge autorisé à conduire ces engins passe de 12 ans à 14 ans.
Le 29 mars 2023, le ministre délégué chargé des Transports, Clément Beaune, avait présenté un plan national de régulation et d'encadrement des trottinettes électriques.
Ce plan national de régulation et d'encadrement des trottinettes électriques a trois objectifs : protéger, sensibiliser et responsabiliser.
Ce décret est le début d'unetraduction réglementaire pour tenter de réduire l'accidentalité croissante des EDPM. Fait du hasard, Il arrive simultanément avec la fin des trottinettes en libre service à Paris.
Il est insuffisant pour réduire l'accidentatilité à trois titre
1 L'âge du conducteur s'aligne sur l'âge pour conduire un cyclomoteur en France alors que cet âge dans la plupart des pays de l'UE est de 16 ans.
2 Le décret s'annonce aucune obligation en matière de formation alors que l'équivalent du brevet de sécurité routière (BSR) serait nécessaire, en plus de l'ASSR2.
3 Le décret ne prévoir pas l'obligation d'une immatriculation pour rendre plus efficace le contrôle de ces engins.
Il n'est donc pas sûr que ces mesures suffisent à enrayer l'accidentalité de ces engins dont une bonne fraction concerne des trottinettes individuelles souvent débridées. avec des conducteurs non assurés.
Historique
C'est le décret du 23 octobre 2019 qui a introduit dans l'article R 311-1 du Code de la route, la définition de ces engins alinéa 6-14 en distinguant les engins de déplacements non motorisés (alinéa 6-16) sans proposer une description et les engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) dans l'alinéa 6-15.
Ces engins peuvent comporter des accessoires, comme un panier ou une sacoche de petite taille. Un gyropode, tel que défini au paragraphe 71 de l'article 3 du règlement (UE) n° 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles, peut être équipé d'une selle. Les engins exclusivement destinés aux personnes à mobilité réduite sont exclus de cette catégorie.
Ce décret du 23 octobre 2019 qui fait fait entrer ces engins dans le code de la route en tant que catégorie de véhicule annonçait des arrêtés pour spécifier certaines caractéristiques techniques autorisant leur circulation sur la voie publique. Concernant l'éclairage, par l'arrêté du 7 juillet 2020, les engins de déplacement personnels intègrent les dispositions relatives à l'éclairage et à la signalisation des cycles et cyclomoteurs prévus dans l'arrêté du 16/07/1954 (titre IV, article 45, 45b du code de la route). Ces dispositions complètent la visibilité des usagers des EDP prévue par l'arrêté du 24 juin 2020, définissant les caractéristiques techniques et les conditions d'utilisation des gilets de haute visibilité, des équipements rétro-réfléchissants et des dispositifs d'éclairage complémentaires portés par les conducteurs d'engin de déplacement personnel motorisé.
À noter que tout conducteur d'EDP motorisé dépourvu de guidon (type gyroroues...) doit porter un dispositif d'éclairage complémentaire avant et arrière, tandis que les conducteurs d'EDP motorisé équipé d'un guidon (trottinettes...) devront porter un dispositif d'éclairage complémentaire arrière
En ce qui concerne le freinage, l'arrêté du 21 juillet 2020 définit leurs caractéristiques des dispositifs de freinage obligatoires.
Enfin, l'arrêté du 22 juillet 2020 introduit à l'article R. 313-33 l'obligation pour être munis d'un appareil avertisseur et définit leurs caractéristiques.
Le décret, en revanche, ne prévoit pas que ces engins fassent l'objet d'une immaticulation. C'est probablement regrettable car cela complique le travail de contrôle du respect des règles de circulation et surtout de stationnement qui s'imposent à leurs utilisateurs.
Concernant l'usage de ces engins, le décret s'appuie sur les recommandations figurant dans le rapport du comité des experts du Conseil national de la Sécurité routière, remis en novembre 2017. Ce rapport assimile les EDPM à des vélos pouvant utilisés les aménagements cyclables et non à des piétons, interdisant de fait leur circulation sur les trottoirs.
Il définit leur usage sur la voie publique par l'article R 412-43-1 : En agglomération, les conducteurs d'engins de déplacement
personnel motorisés doivent circuler sur les bandes ou pistes cyclables. Lorsque la chaussée est bordée de chaque côté par une piste cyclable, ils doivent emprunter celle ouverte à droite de la route, dans le sens de la circulation. En l'absence de bandes ou pistes cyclables, ils peuvent également circuler sur les routes dont la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 50 km/h. Les conducteurs d'engins de déplacement personnel motorisés ne doivent jamais rouler de front sur la chaussée, sur les aires piétonnes dans les conditions définies au quatrième alinéa de l'article R. 431-9, sur les accotements équipés d'un revêtement routier. Hors agglomération, la circulation des engins de déplacement personnel motorisés est interdite, sauf sur les voies vertes et les pistes cyclables.
Le décret prévoit des possibilités de dérogations à la règle générale. L'autorité investie du pouvoir de police de la circulation pourra par
décision motivée interdire la circulation des engins sur certaines sections des voies eu égard aux nécessités de sécurité et de circulation routières, de fluidité et de commodité de passage, autoriser la circulation des engins sur le trottoir, à condition qu'ils respectent l'allure du pas et n'occasionnent pas de gêne pour les piétons, autoriser la circulation sur les routes dont la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 80 km/h, sous réserve que l'état et le profil de la chaussée ainsi que les conditions de trafic le permettent.
Le décret prévoit certaines restrictions au regard des conducteurs. L'article R. 412-43-3. - I. stipule que conducteur d'engin de déplacement personnel motorisé doit être âgé d'au moins douze ans, qu'il doit lorsqu'il circule la nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante, doit porter, soit un gilet de haute visibilité conforme à la réglementation, soit un équipement rétro-réfléchissant dont les caractéristiques sont fixées par arrêté du ministre chargé de la sécurité routière, qu'il ne peut transporter aucun passager.
Diverses sanctions sont prévues en cas de non-respect de ces règles de circulation.
Ce décret était annoncé et attendu tant il s'établissait une sorte d'anarchie dans nos villes face à ce qui était vécu comme une invasion dans le système de circulation urbain pour un mode interdit à circuler dans l'espace public mais où les collectivités locales fermaient les yeux au nom d'une pseudo mobilité douce. Face à la multiplication des accidents qui pourraient engager la responsabilité de ces collectivités et de l'Etat, il y avait urgence à réglementer à défaut de pouvoir confirmer une interdiction de circuler. L'avenir dira si cette réglementation permet de réguler ce mode invasif.
A noter que ces engins sont identifiés comme une catégorie de véhicule dans le fichier des accidents depuis 2016. Plus de 300 accidents corporels ont été enregistrés en 2017. Curieusement, les données 2018 n'ont pas été communiquées. En 2019, on dénombre déjà une dizaine de personnes décédées.
D'ores et déjà, la mesure interdisant la circulation des EDP sur les trottoirs permet d'épargner le quotidien des piétons bien qu'il soit étonnant que le décret offre la possibilité d'y déroger à condition qu'ils respectent l'allure du pas et n'occasionnent pas de gêne pour les piétons. Espérons qu'aucune municipalité n'osera prendre un tel arrêté de la circulation. A noter que le Code de la route ne précise toujours pas ce qu'est l'allure du pas bien qu'elle peut se déduire de la réglementation sur la signalisation des carrefours à feu qui donne une vitesse d'un mètre par seconde.
Le décret finalement assimile les utilisateurs d'EDP non plus à des piétons comme la communication des opérateurs des nouvelles mobilités le portait mais comme des cyclistes avec la différence de ces derniers l'obligation d'utiliser pistes et bandes cyclables, ce qui demandera une signalisation, ce qui n'est plus tout à fait le cas.
Cette réglementation va-t-elle éviter une inflation des accidents impliquant ces engins ? Hélas non car d'une part, le nombre d'utilisateurs, séduits par certains atouts rendant ces engins plus attractifs que les vélos, va continuer à exploser et d'autre part, aucune formation n'est proposé à ces conducteurs ayant pour la plupart un profil à risque (gens pressés) ou méconnaissant les règles (touristes ou non résidents), et donc difficilement sanctionnables à défaut d'une immatriculation des engins.
Il est donc probable que ces engins n'ont pas fini de faire couler beaucoup d'encre. et de faire souci à la Sécurité Routière.
Historique :
Sous l'impulsion des fabricants et des revendeurs, ces engins ont envahi en moins de deux ans (entre 2018 et 2019) l'espace public, en particulier les trottoirs. Ces engins ont pour nom rollers, trottinettes, skate boards mais aussi gyropodes, monocycles, gyroskates, ..... Certains sont mus par la seule force musculaire. D'autres disposent d'une assistance éléctrique. Ces fabricants et revendeurs ont fait pression sur les pouvoirs publics depuis une dizaine d'année pour que ces engins soient autorisés à circuler.
Ces engins n'étaient pas autorisés à circuler sur les voies ouvertes à la circulation publique. En effet, le Code de la route n'autorisait la circulation qu'aux véhicules définis à l'article R311-1. Or les engins du type EDP ne figuraient pas dans la nomenclature du Code. Eventuellement, ils ne pouvaient circuler que dans des espaces privés avec l'autorisation du propriétaires des voies et dans des espaces publics autres que la voirie publique, sous réserve d'un réglement portant sur leur usage.
Les personnes conduisant ces engins n'étaient pas non plus assimilées à des piétons, l'article R 412-34 du Code de la route recensant explicitement ce qui peut être assimilé à un piéton. Par conséquent, ces engins n'étaient pas autorisés à circuler sur les trottoirs mais leur utilisateur ne se gênaient pou rle faire.
Malgré cet article du Code de la Route, la Sécurité routière avaitjeté le trouble, en répondant dans un courrier de 2006 à une société, indiquant que ces engins étaient soumis aux règles du Code de la route relatives aux piétons et ne devaient en aucun cas dépasser la vitesse de 6 km/h sur les trottoirs et espaces dédiés aux piétons. Ce courrier ambigu reprenait l'avis de la Commission Européenne du 12 juillet 2002 indiquant que le Segway (il s'agissait de cette marque) ne relevait pas de la directive européenne 2002/24/CE du 18 mars 2002, relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues et sous-entendait que les engins ("conduits par des piétons") ne dépassant pas une vitesse maximale par construction de 6 km/h pouvaient être assimilables à des piétons. Ce courrier n'a jamais été rendu public mais pour autant les fabricants se sont infiltrés dans cette brèche. De cet errement, il subsiste l'idée que la circulation au pas dans les aires piétonnes est de 6 k/h, ce qui est faux.
Bien sur, ce courrier de la "Sécurité Routière" n'avait aucune valeur réglementaire. Une réponse ministérielle à une question parlementaire d'un sénateur en 2010 a d'ailleurs largement nuancé la chose au seul cas où il s'agit d'une personne à mobilité réduite au sens du troisiéme alinéa de l'article R 412-34. A la différence du courrier évoqué plus haut, cette réponse constituait, par contre, une réponse officielle. Puis la situation s'est complexifiée avec l'apparition de nouveaux engins mus par des moteurs plus puissants. De fait, tous ces engins dépassaient allègrement la vitesse de 6 km/h pour atteindre au moins 25 km/h sinon plus.
Des discussions ont eu lieu en 2017 pour examiner si une place réglementaire pouvait être donnée à ces engins, d'une part dans le cadre du Conseil National de la Sécurité routière et d'autre part dans le cadre des asisses sur la mobilité. L'objectif était de déboucher sur une réglementation dans le cadre de la future loi sur la mobilité quotidienne, chacun s'accordant à constater que le flou réglementaire sur ces engins n'était satisfaisant pour personne d'autant qu'en cas d'accident impliquant un EDP, les compagnies d'assurance assimilaient ces engins à des véhicules terrestres au sens du code des assurances, ce qui avait pour conséquence que la "Responsabilité civile" des personnes circulat sur ces engins pouvait ne pas s'appliquer et qu'une assurance spécifique était donc nécessaire.
Un rapport sur la question, publié par le CEREMA fin 2012, se posait déjà les questions suivantes : peut-on établir une définition commune des EDP ? Où les faire circuler ? quelles vitesses maximales ? Quels sont les autres critères à prendre en compte ? Quelle méthode réglementaire faudrait-il adopter ? Le CEREMA constatait que la France, tout comme de nombreux pays, ne disposait d'aucun texte
législatif ou réglementaire permettant de définir un cadre autorisant ou non la circulation des engins de déplacement personnel (EDP) sur
l'espace public. Le rapport a constitué un bon parangonnage, c'est-à-dire une analyse des pratiques réglementaires des autres pays afin de dégager celles qui sont les plus judicieuses.
Les autres engins dépassant 25 km/h seraient assimilés à des cyclomoteurs, obligeant à une homologation, à la détention d'une assurance et d'une autorisation à conduire (permis AM).
Cette solution ne satisfaisait pas véritablement les fabricants, forts de la brèche évoquée plus haut ouverte par la Sécurité routière qui voulaient que les engins roulant à moins de 6 km/h puissent circuler sur les trottoir. Ils ont oeuvré dans ce sens dans le cadre de l'élaboration d'une norme AFNOR qui a eu pour objectif de fournir aux metteurs sur le marché des EDP un outil d'aide à la conception de ces engins. Cette norme est basée sur une analyse de risque et de conformité aux Directive Européennes Machine (2006/42/CE), Compatibilité électromagnétique (2014/30/UE) et bruit (2002/49/CE). Elle distingue deux classes d'engins: les engins ne pouvant rouler qu'à moins de 6 km/h et ceux pouvant rouler au-delà sans dépasser 25 km/h avec une option de bridage à 6 km/h. L'esprit de la norme était donc de permettre à ces engins d'être assimilés à des piétons en se fondant d'une part sur l'article R311-1 qui fixe la vitesse minimale d'un véhicule à 6 km/h et d'autre part sur l'article R110-2 du Code de la route définissant l'aire piétonne. Dans ces zones, sous réserve des dispositions de l'article R. 431-9, seuls les véhicules nécessaires à la desserte interne de la zone sont autorisés à circuler à l'allure du pas et les piétons sont prioritaires sur ceux-ci.
C'est l'apparition d'une accidentalité de ces engins et les premiers accidents mortels de ces usagers mais aussi de piétons heurtés par ces usagers qui a finalement orientés l'arbitrage réglementaire. Pour mieux connaître l'accidentalité de ces engins, la circulaire du 18 avril 2017 relative au bulletin d'analyse des accidents de la circulation (BAAC) a d'ailleurs considèré un piéton uniquement comme une personne se déplaçant à pied, sans aucune roulette. Les autres usagers ont été considérés comme des véhicules (au sens large). Ainsi,dans les statistiques de 2019, une personne circulant en roller ou en trottinette n'était plus considérée comme un piéton mais assimilée à un conducteur d'un engin de déplacement personnel (EDP).
Au final, le décret s'appuie sur les recommandations figurant dans le rapport du comité des experts du Conseil national de la Sécurité routière, remis en novembre 2017, assimilant les EDPM à des vélos pouvant utilisés les aménagements cyclables et non à des piétons, interdisant de fait leur circulation sur les trottoirs.