Baisser la vitesse à 80 km/h

Faut-il baisser la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelle à 80 km/h ?

Contexte :

Lors d'une conférence de presse de juillet 2013, le ministre de l'Intérieur de l'époque s'est dit favorable à une réduction des vitesses maximales autorisées sur  l'ensemble du réseau routier. Le comité des experts du CNSR, chargé de faire des recommandations, notamment afin de diviser d'au moins par deux la mortalité routière d'ici 2020 a préconisé dans son rapport de novembre 2013 (tome 1) une baisse de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h sur « les routes bidirectionnelles » (à deux voies) nationales, départementales et communales où elle est limitée à 90 km/h. Il a estimé que cette baisse permettait d'épargner environ 350 à 400 vies par an. Cette proposition a déclenché une belle polémique. De nombreuses questions ont été soulevées mettant à mal cette mesure.  Au final, le gouvernement a décidé début 2015 de l'expérimenter sur 83 kilomètres. Cette expérimentation a débuté le 1er juillet 2016 et fait l'objet d'une évaluation par le CEREMA.


A/ Quelques éléments en faveur d'une baisse de la vitesse maximale autorisée de 90 km/h à 80 km/h.

- La vitesse n'est pas un facteur d'accident comme les autres. Il est inhérent à la notion de déplacement.

- La vitesse constitue le seul facteur réellement causal d'accident. Les autres facteurs ne sont que secondaires puisque inopérants à vitesse nulle ou très réduite.

- Le risque d'être tué est une fonction qui croît strictement en relation avec la vitesse pratiquée.

- Plus on va vite, plus la distance d'arrêt (soit la distance parcourue pendant le temps de réaction ainsi que la distance de freinage) est
grande.

- La distance parcourue pendant le temps de réaction est proportionnelle à la vitesse.

- La distance de freinage est proportionnelle au carré de la vitesse et dépend de l'adhérence. A 90 km/h, et pour un conducteur concentré sur sa conduite, la distance d'arrêt est de 70 mètres sur chaussée sèche et de 103 mètres sur chaussée mouillée. A 80 km/h, la distance d'arrêt est réduite de 14 mètres sur chaussée sèche (56 mètres) et 21 sur chaussée mouillée (82 mètres).

- En cas de choc frontal, la force de projection des occupants vers l'avant est proportionnelle au carré des vitesses et inversement proportionnelle à l'écrasement du véhicule. A 80 km/h, l'énergie cinétique du véhicule en cas de choc contre un obstacle fixe est réduite de 20%.

- Les véhicules sont de plus en plus performants sur le plan de la sécurité mais aucun n'est conçu pour résister à des chocs à grande vitesse (au-delà de 55 km/h au moment du choc). Les équipements comme les ceintures, les airbags, les habitacles déformables ne suffisent pas à protéger efficacement les occupants. Lors d'un choc frontal à 80 km/h, tout passager même ceinturé n'a donc pratiquement aucune chance de survie. Baisser la vitesse maximale autorisée de 90 km/h à 80 km/h permet d'espérer une réduction de la vitesse de choc en cas d'accident, plus compatible avec les possibilités d'absorption de l'énergie cinétique par les véhicules.

Les gains en vies épargnées, que ce soit en termes de mortalité ou de diminution du nombre de blessés très graves seraient importants.  Pour estimer les morts évités, on utilise la règle suivante (issue du modèle de G. Nilsson - 2004) : « une baisse de 1 % de la vitesse moyenne du trafic entraîne une baisse de 2 % de l'accidentalité corporelle et de 4 % de la mortalité ». Ce modèle a été affiné par type de voie. Il est de 4,5% pour la mortalité sur les routes bidirectionnelles (étude de R. Elvik - 2009). Le comité des experts, se fondant sur des expériences antérieures de baisse de la vitesse maximale autorisée a retenu l'hypothèse d'une baisse de 3,5 km/h de la vitesse moyenne si la vitesse maximale autorisée est abaissée de 90 à 80 km/h sur le réseau considéré. Le comité des experts a estimé que cette baisse sera plus significative que celle mesurée dans des études antérieures du fait de l'efficacité du contrôle sanction automatisé. Il a estimé que la baisse espérée se situera autour de 5 km/h. Le nombre de morts évités sur ces bases de calcul serait de l'ordre de 350 à 400, sachant que le nombre de personnes tuées sur ce réseau a été estimé à 2000 par an (estimation 2012).

 

B- Quelle vitesse maximale autorisée sur les routes hors agglomération ?

Le Code de la route (article R 413-2) fixe à 90 km/h la vitesse sur les routes hors agglomération, excepté les routes à deux chaussées séparées (vitesse maximale autorisée à 110 km/h) et les autoroutes (vitesse maximale autorisée à 130 km/h).

La vitesse maximale autorisée ne s'entend que dans des conditions optimales de circulation. Cela ne dispense pas le conducteur d'être maître en toute circonstance et de régler sa vitesse en fonction des difficultés rencontrées (code de la route - article R413-17).

La vitesse maximale autorisée est souvent considérée à tort comme une vitesse conseillée. Elle est en réalité une vitesse à ne pas dépasser en toute circonstance. C'est pourquoi il est préférable d'utiliser ce terme plutôt que le terme de limitation de la vitesse qui prête à interprétation.

C/ Quelle a été le processus de détermination de la vitesse maximale autorisée ?

La première vitesse maximale autorisée survient en 1962 et concerne la circulation en agglomération (fixation à 60 km/h). Aucune vitesse maximale autorisée n'est fixée hors agglomération jusqu'en 1973, sauf à l'occasion de quelques expériences sur un nombre limité de kilomètres de routes nationales, notamment en 1969 (fixation à 100 km/h sur 1 570 km de RN). La baisse de la mortalité estimée est de l'ordre de 36 %. En 1970, une expérience fixe la vitesse maximale autorisée hors agglomération à 110 km/h sur 11 830 km de RN.
Le risque d'être tué baisse alors de 20%. Le 1er juillet 1973, la vitesse maximale autorisée est fixé à 100 km/h sur l'ensemble du réseau, excepté les autoroutes et la partie déjà limitée à 110 km/h. En six mois, la mortalité baisse de 9%, cette baisse intégrant l'effet de l'obligation du port de la ceinture qui équipe les véhicules depuis 1970. En décembre 1973, la vitesse maximale autorisée est fixée à 120 km/h sur autoroutes et 90 sur les autres routes. Sur une année, la mortalité baissera de 25,8%, 60% de cette baisse pouvant être attribué à l'instauration de vitesses maximales autorisée. En mars 1974, les vitesses maximales autorisées sont fixées à 140 km/h sur autoroutes, 115 km/h sur voie express et 90 km/h sur les autres routes pour finalement être définitivement fixées le 6 novembre 1974 à respectivement 130, 110 et 90 km/h.

D/ Quelles sont les vitesses maximales autorisées au sein de l'Union européenne ?

Il existe une grande convergence des vitesses maximales autorisées selon les types de voies au sein de l'Union européenne, particulièrement en agglomération où tous les pays ont fixé la vitesse maximale autorisée à 50 km/h.

Sur les routes à deux voies hors agglomération, il existe également une convergence autour de 90 km/h.

Pour l'instant, Chypre, le Danemark, la Finlande, l'Irlande, Malte, les Pays-Bas, la Suède ont adopté la limitation à 80 km/h et hors Union européenne, la Suisse.  L'Allemagne et l'Autriche se distinguent avec une vitesse maximale de 100 km/h, de même que le Royaume-Uni
(60 miles par heure, soit 96 km/h). La Région de Flandres a baissé cette vitesse à 70 km/h le 1er janvier 2017.


D/ Argumentaire en réponse aux oppositions à une baisse de la vitesse maximale autorisée.


De nombreuses objections sont formulées à l'encontre d'une baisse de la vitesse maximale autorisée hors agglomération. Les plus fréquentes sont les suivantes :

1-«  Un choc latéral à 80 km/h sera moins intense qu'à 90 km/h, mais le résultat sera le même : le conducteur sera mort ».

Réponse : La probabilité de décès et de blessures très graves  sera nettement moins forte. En effet, en cas d'accident à une vitesse pratiquée à 80 km/h plutôt qu'à 90 km/h, la vitesse de choc sera moindre; l'énergie cinétique étant réduite de 20%, ce qui est davantage
compatible avec la résistance au choc des véhicules.

2- « Alors que les chiffres de la sécurité routière n'ont jamais été aussi bons, on punit encore davantage les
automobilistes » .

Réponse : Cette question a été posée en 2013. depuis au 1er janvier 2017 sur les trois dernières années , la mortalité a augmenté de 6%

La punition est de mourir dans un accident de la route ou de tuer, soit parce que l'on aura dépassé la vitesse maximale autorisée, soit parce que la vitesse aura été inadaptée aux circonstances. Quant au bilan de l'accidentalité, il reste élevé même si l'on peut se réjouir qu'il ait baissé en 2012. Cette baisse reste précaire comme en témoigne ce début d'année 2014. La France, avec un taux de 58 de personnes tuées par million d'habitants se situe au 11ème rang européen, au -dessus de la moyenne de l'Union qui est de 55.  En millions de kilomètres parcourus, se déplacer sur les routes reste un mode de déplacement à haut risque au regard des autres modes de déplacement.

3-«  Le raisonnement des experts ne se fonde sur aucune statistique concrète. "Le chiffre de 450 morts n'est que
l'application d'une formule mathématique ».

Réponse : Il convient de ne pas confondre une formulation mathématique fondée sur des concepts théoriques et une modélisation fondée sur l'observation de la réalité. La règle générale permettant d'estimer le nombre de morts susceptibles d'être évités est la suivante : « une baisse de 1 % de la vitesse moyenne du trafic entraîne une baisse de 2 % de l'accidentalité corporelle et de 4 % de la mortalité ». Elle
résulte de très nombreuses études basées sur des constats réels. Leur analyse a permis de trouver une modélisation qui les reflète. Historiquement, c'est le chercheur G. Nilsson, de l'Institut des transports de Suède, qui a élaboré cette règle en 1981 sur la base de relevées de vitesse et d'accidents sur les routes suédoises. Cette modélisation a été confirmée par de nombreux autres résultats, et affinée notamment selon les types de voiries (travaux de G. Nilsson en 2004 et de R. Elvik en 2004, de l'Institut des transports de Norvège). Ainsi, la baisse de la mortalité serait plus proche de 4,5 sur les routes hors agglomération et plus proche de 2,5 en agglomération. La règle en
France a été confirmée lors de l'évaluation de l'efficacité du contrôle sanction (travaux de l'ONISR en 2006).

4- « Est-ce que réduire la vitesse ne risquerait pas d'accroître le phénomène de somnolence ? »

 Réponse : La somnolence est un phénomène physiologique auquel il est difficile de résister. Lorsque le conducteur est soumis à la somnolence, ses performances peuvent être gravement compromises. Il est sujet à une perte de vigilance, à une difficulté à ouvrir les yeux. Dans ce cas, la prudence est de s'arrêter de conduire et de réduire pour le moins son allure, afin de minimiser tout risque éventuel. Rouler plus vite ne peut que donner l'illusion de sortir d'un état de somnolence et s'exposer davantage à une baisse soudaine des facultés de conduite. Rouler plus vite nécessite une concentration plus forte qui fatigue plus vite. C'est pourquoi il est conseillé de s'arrêter toutes les deux heures lors d'un long trajet.

5- « Dire qu'un accident est imputable à la vitesse est la preuve d'une méconnaissance totale de ces sujets : en matière de sécurité routière, il faut plutôt parler de vitesse inadaptée ».

Réponse : Un dépassement de la vitesse maximale autorisée constitue une vitesse inadaptée. Le nombre des accidents mortels dus à des dépassements de la vitesse maximale autorisée inférieurs à 10 km/h est resté pratiquement constant depuis quelques années : en proportion, ils entraînaient 16 % des accidents mortels dus à des excès de vitesse en 2001 et en constituent près d'un sur deux en 2010. Une vitesse inférieure à la vitesse maximale autorisée peut également être inadaptée en fonction des circonstances et être la cause principale d'un accident. Sur les routes à 90 km/h, plus d'un accident mortel sur trois a pour origine une vitesse manifestement inadaptée (en l'absence d'enregistreurs d'événements, nous n'avons pas une connaissance directe de la proportion d'accidents attribuable à de faibles excès de vitesse.).

6-«  Diminuer de 10% la vitesse pour réduire de 50% le nombre d'accidents est absolument faux ! Il suffit pour s'en convaincre de regarder les chiffres de la sécurité routière en 2012 : alors que les vitesses moyennes ont augmenté de près de 2%, les accidents mortels ont de leur côté diminué de 8%."

Réponse : En 2012, la vitesse moyenne de jour pratiquée par l'ensemble des véhicules a augmenté de 0,3 km/h : ainsi est-elle passée de 78,1 km/h à 78,4 km/h, soit une hausse de 0,4%. Une vingtaine de morts supplémentaires a donc été déplorée en 2012 à cause de cette très légère augmentation, pénalisant d'environ 0,5% la baisse enregistrée en 2012.  En 2013, la vitesse moyenne calculée sur l'ensemble
des véhicules a été de 78,7 km/h  soit une baisse de 0,5 km/h par rapport à 2012 (baisse de 0,6%). Cette baisse a permis d'épargner une centaine de vies. Ainsi, dans la diminution de la mortalité en 2012, 3% serait attribuable à la baisse des vitesses pratiquées.

En 2012 comme en 2013 et indépendamment de la vitesse, la baisse de la mortalité serait de l'ordre de 7 à 8 %. Elle résulte d'éléments conjoncturels (conditions météorologiques, évolution du volume des déplacements, bruit médiatique sur la sécurité routière) et des gains de vies obtenus sous les effets combinés du taux de pénétration croissant des technologies automobiles en sécurité passive (protection des
occupants et des usagers vulnérables) et de toutes les autres mesures de sécurité routière du passé qui continuent à produire des effets.

7-«  Concernant une éventuelle estimation des baisses d'accident en fonction d'une diminution de 10% de la vitesse, ce rapport n'est pas évaluable: l'Angleterre compte moins de morts sur la route que la France, malgré une vitesse autorisée supérieure sur son réseau secondaire »

Réponse : Au Royaume-Uni, la vitesse réglementaire sur les routes à chaussée unique hors agglomération est de 60  miles par heure (97 km/h) depuis 1977. Ce réseau est composé de routes primaires (A road) semblables aux routes nationales et aux routes départementales françaises de caractéristiques équivalentes, mais aussi de routes secondaires (B road) équivalentes aux autres routes départementales françaises. Enfin, le réseau est complété par des routes étroites (C road).

Dans un rapport daté de juillet 2012, le Département britannique des transports propose d'abaisser la vitesse maximale autorisée sur les A roads de 60 à 40 miles par heure (65 km/h). En 2010, 68% de la mortalité au Royaume-uni est survenue hors agglomération, dont 49% sur les routes à chaussée unique. Les chocs frontaux étant un des types d'accident les plus fréquents, il a été mis en évidence que le risque pour un conducteur d'être tué dans un choc opposant deux véhicules roulant à 60 miles par heure était de 90%. En revanche, il est réduit à 50% à 50 miles par heure. Cette réduction est proposée sur les routes A de faible niveau de sécurité et sur les routes de type C. Les A roads qui présentent peu de dangerosité sont pourvues d'accotements sécurisés (absence d'arbre, de fossé notamment...).

8-« Les conséquences économiques de cette décision seraient désastreuses. « Elle aboutirait à une baisse de la productivité de notre pays ». Une théorie développée par l'économiste Rémy Prud'homme dans Les Echos du 11 juillet 2012. Le coût de la baisse des limitations de vitesse de 10 km/h serait de huit milliards d'euros ».

Réponse : L'estimation de ces coûts ne repose sur aucune étude sérieuse. Il s'agit de calculs approximatifs qui sous-estiment les effets négatifs du transport routier (pollution et accidentalité). Ils surestiment par ailleurs la valeur monétaire du temps perdu, alors que celle de l'accidentalité, notoirement minimisée, devrait faire l'objet d'une réévaluation conduisant à doubler le coût des décès routiers.

Par ailleurs, aucun calcul ne prend en compte les économies de carburant engendrées par une baisse de la vitesse à 80 km/h. Sur un parcours de 20 km, la différence de temps est de 1 minute et 40 secondes en conduisant à 90 km/h au lieu de 80 km/h. Par contre, dans ce même laps de temps et suivant la motorisation du véhicule, l'économie de carburant est de l'ordre de 4 % soit un tiers de litre
au 100 km. L'économie réalisée pour les automobilistes serait d'environ 60 euros par an. Il s'agit également d'un gain de 1,3 Mt de CO2 qui ne seront pas rejetés dans l'atmosphère et d'une économie pour la Nation d'environ 400 000 tonnes de carburant par an.

De surcroît, les réseaux hors agglomération et hors autoroutes à une seule chaussée sont des réseaux écoulant essentiellement un trafic local de courte distance. A contrario et pour des parcours plus longs, l'abaissement de la vitesse sur ces axes incitera les automobilistes à utiliser le réseau autoroutier, davantage sécurisé.

9 - « Les limitations de vitesse menaceraient la croissance économique avec une perte économique annuelle de 39,55 milliards d'euros par an » largement supérieure aux bénéfices attendus.

Réponse : Ce calcul porte sur une hypothèse de baisse de toutes les limitations de vitesse de 10 km/h. Il cherche à prendre en compte les pertes éventuelles liées à un ralentissement de l'accessibilité sur le territoire en agrégeant indifféremment tous les déplacements motorisés y compris ceux qui ne sont pas en relation avec l'activité économique. D'autres hypothèses sont faites sans véritablement s'appuyer sur
des modèles mathématiques validés. Cette analyse qui tente de relier la vitesse moyenne de déplacement au PIB n'a jamais fait l'objet d'une validation scientifique. Quand bien même ce modèle serait appliqué, nous aboutirions à une perte supposée de l'ordre de 4,6Md€ soit 0,22% du PIB et non 39,5Md€. De plus, ce calcul ne déduit pas les bénéfices économiques liés à des mesures de baisse de la vitesse maximale autorisée, lesquels sont largement sous-estimés:

-L'effet favorable sur le bilan carbone estimé à 0,3 milliards serait plus proche de 0,5 milliard

-L'effet sur la sécurité routière estimé  à 0,205 milliards serait plus proche de 1,1 milliard. Ce dernier devrait être plus proche de 2 milliards.

Par ailleurs, l'économie de carburant de l'ordre de 1,8 milliards a été omise. En définitive, supérieur à l'estimation de la perte économique, le bénéfice économique attendu pourrait être de l'ordre de 7 milliards.

 

10- « Cette mesure va coûter très cher ».

Réponse : Les règles générales du Code de la route ne font pas l'objet d'une signalisation (rouler à droite, priorité à droite, limitation générale de la vitesse, stationnement dangereux...). La baisse de la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h ne nécessite que la pose des panneaux de rappel existant sur le réseau. En première estimation, à raison d'un panneau tous les 20 km dans les deux sens, environ 15 000 panneaux devront être enlevés. Il convient d'estimer ce coût à 3,5 millions d'euros. Pour le réseau de l'Etat, il sera de l'ordre de 1,5 millions d'euros. La mesure permettra d'épargner une quarantaine de vies (soit environ 40 000 euros investis par vie épargnée). A
titre de comparaison, l'Etat a engagé depuis 2000 un programme de mise en sécurité de ses tunnels routiers pour un coût de 2 milliards d'euros alors que les accidents mortels y sont très rares (à peine 5 par an, soit un coût 2000 fois plus élevé par vie épargnée).

Localement, l'autorité détentrice du pouvoir de police aura l'opportunité de mettre en cohérence toutes les limitations de vitesse du réseau concerné qui seront inférieures à 80 km/h.

En revanche, toute expérimentation de la mesure nécessitera l'implantation de très nombreux panneaux à l'entrée du réseau du département, à la sortie de toutes les communes, à l'entrée de tous les carrefours et en rappel en cas de nombreuses sorties riveraines.

11- « Une limitation de la vitesse à 80 km/h nécessiterait de baisser la limitation de vitesse des Poids lourds pour
maintenir un différentiel de vitesse de 10 km/h. »

Réponse : une limitation de la vitesse des Poids lourds à 80 km/h sur les routes hors agglomération a été introduite en 1984 afin de réduire la gravité d'accident lorsque ce type de véhicule est impliqué eu égard à sa masse. L'inconvénient d'une vitesse différentielle est
d'inciter les automobilistes à dépasser ces véhicules, souvent en prenant des risques inconsidérés.

Ramener l'ensemble des véhicules à une même vitesse maximale autorisée sur des routes où il est souvent très difficile d'effectuer un dépassement devrait considérablement réduire les accidents en collision frontale. Or ce sont les chocs les plus violents avec ceux contre un obstacle. Le nombre de personnes tuées par collision frontale sur les routes à une chaussée hors agglomération est de l'ordre de 500 par an.


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