Zones dangereuses

DEFINITION :

Il n’existe aucune définition d’une zone dangereuse en relation avec l’infrastructure. Néanmoins, les travaux et recherches menés dans ce domaine permettent de faire émerger trois catégories de zones :

1- Les zones d’accumulation d’accidents corporels (ZAAC). Ces zones présentent un nombre d’accidents anormalement élevé par rapport à des zones équivalentes. L’indicateur utilisé le plus couramment est la densité d’accidents. La France a ainsi menée sur le réseau des routes nationales une politique de traitement de ces zones dans les années 70 et y a mis fin au début des années 1990. Dénommés « points noirs », il s’agissait d’identifier et d’aménager des zones (sur la base d’un diagnostic issu de la lecture des PV accidents) présentant une accumulation d’au moins dix accidents corporels sur cinq ans sur une distance de 500 mètres ayant fait au moins dix blesses graves.La méthode a ensuite évoluée dans les années 90 sous l’égide de la direction des routes pour prendre en considération la sécurité des itinéraires. Pour ce faire, l’indicateur utilisé a été le taux d’accidents corporels. Les sections d’itinéraire retenues (pouvant aller jusqu’à 20km) étaient celles présentant un taux trois fois supérieur à un taux de référence national. Cette approche a été mise en œuvre dans le cadre des Plans Régionaux d’Aménagements de sécurité (PRAS) selon une méthodologie précise distinguant les types de voies.

La détection et le traitement de ZAAC est actuellement une méthode efficace d’amélioration de la sécurité des infrastructures encore utilisée en Europe et sur les réseaux départementaux en France avec des seuils de sélection plus ou moins sévères. Les réductions d’accidents après traitement de ces zones sont souvent supérieures à 40% pour des coûts d’aménagements généralement inférieurs à 1M€.

Le Président de la République, lors du Conseil restreint du 14 octobre 2003 consacré à la Sécurité Routière, a demandé qu’au nom de la transparence et de l’information dues à nos concitoyens, soient diffusées des cartes présentant la situation des départements en matière d’accidentologie et les infrastructures où était constaté le plus grand nombre d’accidents et de victimes.

Le Comité Interministériel de la Sécurité Routière du 13 janvier 2004 a demandé de poursuivre l'élaboration par département d'une cartographie fine des infrastructures les plus dangereuses afin d'associer la France au programme EURO-RAP (association sœur de EURONCAP) en utilisant les deux indicateurs suivants : le taux d’accidents graves par milliards de véhicule/km et la densité d’accidents graves par km.

A noter que ces cartes ne figurent plus sur le site internet de la sécurité routière et la France n’apparaît toujours pas sur le site d’Euro-Rap.

2- Les points singuliers : Ce sont des points où certaines caractéristiques de la route subissent une variation importante susceptible de surprendre les conducteurs. Le traitement des points singuliers a fait l’objet d’un programme de sécurité spécifique dans les années 70. Il s’agissait essentiellement de traiter les carrefours, les virages, les zones glissantes présentant un nombre d’accidents corporels anormalement élevés.  Cette approche a ensuite été abandonnée au profit du traitement des points noirs.

Elle a été reprise à travers une approche différente lors des travaux sur le contrôle de sécurité des routes existantes (CSI) menées à la suite du livre blanc sur la sécurité routière de 1989. Ces travaux ont permis de mettre en évidence des configurations « accidentogènes » sur la base d’un constat visuel ou de mesures et présentant des enjeux forts au niveau national du fait de leur fréquence. Un référentiel de 20 configurations a ainsi été mis au point pour les routes hors agglomération. Parmi  celles-ci,  les virages d’un rayon inférieur à 400 mètres présentant un double rayon de courbure, la présence d’une marche en accotement, les sections de routes bordées d’arbres ou de fossés profonds situés à moins d’un mètre 50 du bord de la chaussée.

La méthode du CSI a finalement été abandonnée. Néanmoins, le CISR du 13 février 2002 a décidé que l’ensemble du réseau routier national ferait l’objet d’inspections de sécurité des itinéraires à fréquence régulière (tous les 3 ans) à partir de 2009.

En plus, le CISR du 25 octobre 2000 a préféré retenir la démarche SURE (Sécurité des usagers sur les routes existantes)

Par ailleurs, un contrôle de sécurité des projets routiers est appliqué systématiquement depuis le 1er janvier 2003 sur toutes les opérations routières menées sur le réseau national.

Dans le même temps, certains accidents dramatiques ont mis en évidence d’autres points singuliers qui n’apparaissait pas nécessairement dans les statistiques accidents : l’accident de Port-Sainte-Foy en 1997 pour les passages à niveau, l’accident du tunnel du Mont Blanc en 1999 pour les tunnels, les accidents dans la descente de Laffey en 70, 74 et 2007 pour les descentes dangereuses.

3- Les points sensibles pour certains modes de déplacements

Les démarches de sécurité routière menées jusqu’en dans les années 2000 et les politiques d’aménagements de sécurité qui en ont résulté ont été le plus souvent tout mode de déplacement ou « automobilocentriste ». L’évolution ces dernières années des modes de déplacement a fait apparaître des points sensibles pour la sécurité des usagers dits vulnérables qui n’étaient pas bien identifiés dans les diagnostics de sécurité.

C’est ainsi qu’a émergé dans la fin des années 1990 le problème de la glissance des passages piétons et celui de l’agressivité des glissières de sécurité pour les deux-roues motorisés. Cela s’est traduit par un relèvement des normes d’adhérence pour les passages piétons et la mise au point des lisses basses des glissières. Il s’en est suivi un programme de mise à niveau des glissières sur le réseau national qui a fait l’objet d’un rappel lors du CISR du 7 juillet 2004.

D’autres points sensibles potentiellement dangereux existent pour certaines catégories d’usagers sans qu’ils aient totalement attiré l’attention :

Ainsi,  les traversées piétonnes en deux temps pour les piétons, les bandes cyclable au ras des places de stationnement pour les cyclistes, les carrefours STOP pour les conducteurs âgés, ….

II- TRAITEMENENT D’UNE ZONE DANGEREUSE :

 La plupart des politiques de traitement des zones dangereuses repose sur l’insécurité réelle. Elle vise essentiellement à traiter les zones où se sont déjà produits des accidents.

Cette approche de l’insécurité réelle se heurte souvent à celle de l’insécurité ressentie, telle qu’elle est appréciée par les usagers de la route. Or, il n’y a pas nécessairement correspondance. Un endroit ressenti comme dangereux peut être objectivement sûr. Néanmoins, il est difficile de faire l’économie de vérifier la pertinence de ce ressenti. C’est par exemple le cas des sorties d’école.

En effet, l’insécurité que nous cherchons à prévenir est potentielle puisqu’il s’agit d’accidents en puissance. L’enjeu est d’appliquer des méthodes objectives utilisant de multiples indices. De ce point de vue, la démarche de délocalisation a toute son importance, ce qui conduit à traiter des zones sur lesquels il y a peu ou pas d’accidents, si l’importance de l’insécurité à venir est objectivement mise en évidence.

Une zone dangereuse est donc une zone où se produisent anormalement des accidents ou une zone où potentiellement il peu s’en produire et où il serait simple d’y remédier par des aménagements à faible coût.

Dans les deux cas, les solutions sont souvent à rechercher parmi les sept critères d’appréciation de la sécurité d’une voie ou d’un aménagement (réf : Sécurité des routes et des rues – SETRA-CETUR- 1992) :

La visibilité,
La lisibilité
L’adéquation de l’infrastructure aux contraintes dynamiques
Les possibilités d’évitement et de récupération
La limitation de la gravité des chocs
La cohérence de tous les éléments de la voie et de son environnement
La gestion des flux dans un objectif de sécurité

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