Contrôle de sécurité des infrastructures (CSI)

Définition :

Procédure visant, pour ce qui concerne les voies existantes, par une inspection essentiellement visuelle à déceler et à corriger progressivement toutes les inadaptations relatives à la sécurité. Ce contrôle se fait sur la base d'un référentiel technique fondé sur les connaissances de l'insécurité des routes et des rues.

Commentaires :

En 1988, le Premier ministre, Michel Rocard, a demandé à un groupe de 13 personnes présidé par Pierre Giraudet de faire le bilan de la politique de sécurité routière en France et de lui proposer un ensemble de mesures destinées à l'améliorer. Ce Livre Blanc sur la sécurité routière » (La Documentation Française (1989) est le premier document évoquant la mise en place d'un système de contrôle technique de sécurité des infrastructures dit CSI. Le livre constatait « qu'aucune procédure de contrôle systématique n'existe en matière de sécurité des aménagements de voirie, contrairement à ce qui se fait dans d'autres domaines (immeubles de grande hauteur, locaux recevant du public,..), malgré des enjeux incontestablement plus importants sur le plan de la sécurité.

Le rapport notait que pour les routes nationales, une procédure de contrôle des projets d'aménagements existait mais sans que l'aspect « sécurité routière » soit clairement identifié. Le rapport rappelle que « contrairement à une croyance largement répandue, le domaine de la voirie est très peu normalisé, ce qui conduit à des degrés extrêmement divers de prise en compte de la sécurité, au gré des initiatives locales. »

Le rapport a donc estimé nécessaire d'élaborer un guide technique rassemblant les connaissances en matière d'aménagements de sécurité : règles et normes, principes et recommandations, approches qualitatives, d'organiser des actions de formation des personnels chargés de l'aménagement et de l'exploitation des voies qui porteraient à la fois sur une culture de la sécurité routière et sur les techniques à mettre en œuvre (aménagements localisés, marquages, signalisation), de mettre en place dès à présent des tournées d'inspections des réseaux routiers par les services en charge de leur gestion afin de déceler et de corriger progressivement toutes les inadaptations relatives à la sécurité. Ces mesures constitueraient la première étape d'une mise en place aussi rapide que possible d'un contrôle technique obligatoire, périodique et indépendant du maître d'ouvrage, des réseaux de voire de l'Etat et des collectivités locales, ainsi que d'un contrôle préalable des projets d'aménagements. Le rapport notait que cette mesure nécessitait une décision d'ordre législative. Le rapport proposait que le résultat du contrôle et les recommandations qui pourraient en découler ne seraient données qu'à titre indicatif, à charge pour les collectivités concernées d'en tirer sous leur responsabilité les conséquences.

En Septembre 1992, paraissait le document "SECURITE DES ROUTES ET DES RUES". Ce document fait le point des connaissances sur les
relations entre aménagements des voiries et problèmes d'insécurité routière, et en tire des conclusions pour la conception et la gestion des infrastructures. Ce document met fin à l'idée reçue selon laquelle on ne sait rien en matière de sécurité, et fait que la sécurité est perçue comme une affaire d'intuition, et non comme une affaire technique. Il apporte des informations construites sur des bases objectives, résultant de deux décennies de recherches, d'études et d'expériences menées aussi bien en FRANCE qu'à l'étranger. Ces connaissances rassemblées dans ce document sont des connaissances de base. Elles restent toujours d'actualité et devraient être connues de toutes les personnes intervenant sur la voirie routière.

L'année suivant, la D.S.C.R (Direction de la sécurité et de la circulation routières) décide d'avoir une approche très pragmatique en définissant un programme d'expérimentation in situ avec pour finalité, si la démonstration est faite de son intérêt, de définir les modalités pratiques d'un tel contrôle. L'expérimentation, ainsi organisée, consistait à concevoir  et  à tester les conditions de faisabilité et de reproductibilité d'un contrôle de sécurité des infrastructures existantes.

L'expérimentation s'étant avérée concluante (lire note), plusieurs sites pilotes furent menées avec pour objectif de tester les conditions d'une généralisation d'un contrôle de sécurité des infrastructures. A l 'issue de ces expériences de contrôle, un référentiel  fut élaboré et des organismes de contrôle tel Socotec ou Bureau Véritas ont été sollicités pour démarrer la généralisation du contrôle de sécurité des voiries routières. Hélas, ce projet ne fut pas poursuivi. Il trouva des oppositions parmi les gestionnaires de voirie, au premier rang des quels la direction des routes du Ministère des transports. Cette direction arguait qu'elle ne pouvait envisager de prendre des mesures correctives des routes aux endroits où aucun accident ne s'était encore produit. La politique de sécurité des routes devait rester fondée, selon cette direction, sur l'accidentalité dans la continuité de la politique de traitement des points noirs.

Pour ce motif, plusieurs amendements présentés au parlement pour introduire un contrôle des voies existantes ne purent aboutir. La direction des routes proposa alors une autre méthode, la méthode dite SURE, qui se fonde sur les accidents qui se sont déjà produits (approche curative) à la différence du CSI se fondant sur des configurations où il est hautement probable qu'un accident  surviennent (approche préventive). La direction des routes resta, en revanche, ouverte pour mettre en place un contrôle de sécurité sur les projets neufs. Une procédure de contrôle des projets d'aménagements existait déjà mais sans que l'aspect « sécurité » soit clairement identifié. Depuis, le contrôle de sécurité des projets routiers (CSPR) a été instauré par la circulaire n°2001-30 du 18 mai 2001 pour ces routes. 

En 2008, la Commission Européenne par la directive européenne 2008/96/CE du 19 novembre  impose aux États membres de l'Union de réaliser des audits à toutes les étapes de la réalisation des projets d'infrastructure. Dès lors,  la loi n° 2011-12 du 5 janvier 2011 a modifié la législation française pour prendre en compte ces dispositions introduisant le terme d'audit de sécurité. Son article L. 118-6. stipule que l'autorité gestionnaire d'une infrastructure appartenant au réseau routier d'importance européenne ou son concessionnaire effectue périodiquement un recensement du réseau et une  classification de sa sécurité ainsi que des inspections de sécurité destinées à prévenir les accidents. L'autorité gestionnaire ou son concessionnaire met en œuvre les mesures correctives en résultant. L'article L. 118-7 précise que les auditeurs de sécurité routière assurant les audits de sécurité des infrastructures routières sont titulaires d'un certificat d'aptitude obtenu dans un des Etats membres de l'Union  européenne sanctionnant une formation initiale ou une expérience  professionnelle et suivent régulièrement des sessions de  perfectionnement.

Par anticipation, le Comité Interministériel à la Sécurité Routière du13 février 2008 avait décidé que des inspections seront réalisées de manière périodique sur l'ensemble du réseau routier national à partir de 2009, avec une récurrence de 3 ans. Ces inspections furent appelées Inspection de sécurité routière des itinéraires dites ISRI. Ces inspections correspondent à l'un des quatre piliers de la future directive européenne concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières (et applicable sur le réseau européen - TERN). Les trois autres piliers sont les études d'impact en amont des projets, les audits de sécurité routière pour tous les nouveaux projets routiers. La méthodologie d'inspection fait l'objet d'un guide qui présente la démarche et fixe un référentiel qui s'inspire largement de celui testé lors des expérimentations du CSI.

Du fait de la décentralisation, les collectivités locales  sont soumises, en ce qui les concerne, à aucune contrainte portant sur l'aménagement de leurs voiries. Elles n'ont donc pas obligation ni d'effectuer un contrôle de sécurité de leurs aménagements, ni une inspection régulière de leur réseau alors que leurs réseaux concentrent plus de 70 % des accidents mortels. Il est légitime de se poser la question de savoir pourquoi elles restent exonérées de ces contrôles. Certes, la directive européenne ne visait que le réseau européen mais il se pourrait qu'elle soit prochainement plus exigeante.

L'obligation d'un CSI à toutes les voiries permettrait d'augmenter la compétence des services en matière de sécurité routière. Il permettrait d'orienter les crédits d'entretien directement sur la prévention des accidents liée à l'insfrastructure. Il permettrait d'épargner 100 à 300 vies. Il pourrait  d'abord concerner la signalisation qui doit être respectable pour être respectée. Or, les expérimentations  avaient mis en évidence que nombre de panneaux et de marquages ne répondaient pas aux règles de l'art qui sont, elles, opposables à tous les gestionnaires de voirie. Au delà de l'enjeu de sécurité, un nouvel enjeu est émergeant. Il s'agit du déploiement des véhicules autonomes qui ne pourront pas s'accommoder d'une signalisation routière déficiente.

Rappelons un grand principe de la signalisation très mal respectée, celui de l'homogénéité. Ce principe exige que, dans des conditions identiques, l'usager rencontre des signaux de même valeur et de même portée, implantés suivant les mêmes règles,

Mise à jour 8 janvier 2019

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