Le baromètre de mars 2017

Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 266  personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en mars 2017. Comparé au mois de mars 2016 où l'on avait déploré 255 morts sur ces routes, 11 personnes de plus ont été tuées, soit une hausse de  + 4,3 % %. En année glissante sur les 12 derniers mois, il subsiste une très légère baisse de - 1, 7 %.

Mais nouveauté, l'ONISR met pour la première fois en avant le bilan du trimestre. Par cette présentation mettant en avant un bilan de la mortalité routière du 1er trimestre 2017 favorable par rapport à celui de 2016 (baisse de -3,7 %), la Sécurité Routière semble vouloir
faire diversion afin de minimiser le résultat décevant de ce mois de mars. Ce résultat est d'autant plus décevant que la hausse enregistrée (+ 4,3 %) succède à une hausse de +16,4 % enregistrée en mars 2016. Mars 2017 est ainsi à classer parmi les mauvais mois de mars des six dernières années.

Après le résultat exceptionnel du mois de février (-22,8 %), attribuable à priori à l'effet des mesures prises en début d'année (signalement des conducteurs en infraction au sein des entreprises et annonce de l'expérimentation des voitures-radars confiés à un prestataire
privé), on aurait pu espérer que mars confirme février et qu'une tendance à la baisse de la mortalité allait enfin s'amorcer.

Force est de reconnaître que d'autres facteurs, que l'on pourrait identifier par une analyse plus approfondie des accidents que la simple statistique, semblent annuler les effets favorables de ces mesures et générer une tendance à la hausse.

Ainsi, l'insécurité routière en France ne régresse plus depuis trois ans. L'évolution du nombre de personnes hospitalisées (2 279), victimes de la route dont on parle peu, est également préoccupante. Ce nombre a augmenté de +22 % par rapport à mars 2016. Il est le plus élevé depuis 2009 ! L'objectif de compter moins de 2 000 morts sur nos routes d'ici 2020 est désormais inaccessible.

On peut bien sûr mettre en cause la faiblesse du gouvernement qui a tergiversé pour baisser la vitesse maximale autorisée sur les routes hors agglomération pour finalement mener une expérimentation où il sera impossible de conclure. Cela aurait pu épargner 300 à 400 vies par an dès 2014 selon le rapport du comité des experts. Cette mesure restera d'actualité mais probablement présentée sous une autre variante pourqu'elle puisse être adoptée rapidement. Pour autant, cette mesure n'aurait suffi à atteindre l'objectif. D'autres mesures étaient proposées dont il n'était pas réaliste de penser qu'elles puissent être mises en œuvre dans les délais. Les experts tablaient également sur une baisse structurelle d'environ 3% de la mortalité, traduction des effets des améliorations constantes des véhicules et de l'infrastructure. Avec cette seule baisse, nous aurions dû compter à la fin de 2016 moins de 3200  morts sur nos routes or nous en sommes loin malgré l'année spectaculaire de 2013. Ce constat démontrerait que les politiques de sécurité routière ne fonctionnent plus aussi bien, en partie déstabilisées par la modification des équilibres du système de circulation. Les mauvais résultats que connaissent des pays européens, pourtant cités comme référence pour leur politique de sécurité routière, comme le Danemark (+18 % du taux de mortalité par million d'habitants en 2016), les Pays-Bas (+4 %) ou la Suède (+ 2 cet objectif. %) pourraient accréditer cette thèse. L'Union européenne s'inquiète d'ailleurs de voir l'objectif qu'elle s'est fixée de réduire de moitié la mortalité sur la décennie s'éloigner.  Il faudrait que la mortalité baisse désormais de 11,5% par an afin de respecter cet objectif. Elle cherche d'autres pistes d'action en s'interrogeant notamment sur les effets des
nouvelles technologies sur le comportement des conducteurs.


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