Le baromètre de mars 2016

Le mois de mars 2016  connait une hausse significative de la mortalité par rapport à  mars 2015. 257 personnes sont décédées sur les routes, soit une hausse de +14,2%. Certes, ce mois de mars a été « pénalisé » par la présence du week-end pascal qui se situait en 2015 en avril, soit une hausse induite d'environ 1,5%. A contrario, ce mois ne comportait que 4 dimanches. L'effet calendaire a donc été pratiquement négligeable. Par contre, les conditions météorologiques très instables que nous avons connues assez typique d'un mois de mars alors que mars 2015 avait connu un déficit pluviométrique.
Cela explique pourquoi le nombre d'accidents corporels et leurs victimes augmentent aussi. Ce constat vaut également pour le mois de février. La hausse de la mortalité est plus forte que celle des accidents a cause de l'accident mortel survenu sur la RCA le 24 mars qui pénalise de 5% la hausse de la mortalité de mars 2016 par rapport à mars 2015.

Au final, corrigée de ces facteurs, la hausse intrinsèque de la mortalité routière en mars est de l'ordre de 5%.

Elle traduit la lente détérioration de la sécurité routière enregistrée depuis fin 2013. En année glissante, la mortalité est en hausse de 3%. Sur ces 12 derniers mois, c'est 3488 personnes qui sont décédées sur nos routes, autant qu'en mars 2013. Cette tendance à la hausse frappe les usagers des véhicules de tourisme bien avant 2013 et semble atteindre aussi les motocyclistes depuis les six derniers mois.

L'objectif d'atteindre moins de 2000 personnes tués sur les routes d'ici 2020 s'éloigne hélas de plus en plus et le spectre de refranchir la barre des 4 000 personnes tuées par an surgit au rythme de la hausse actuelle.

Plusieurs hypothèses peuvent être formulées pourexpliquer cette tendance haussière. Ce qui est sûr est que celle avancée par le
ministère de l'Intérieur n'est pas convaincante. Certes, la hausse de l'accidentalité renvoie à une détérioration du comportement des usagers de la route, particulièrement automobilistes et motocyclistes mais la responsabilité de cette détérioration revient aussi à une faiblesse de l'efficacité de la politique de sécurité routière déployée depuis ces trois dernières années, faiblesse à la fois conjoncturelle et structurelle.

D'un point de vue conjoncturel, il est évident que la lutte contre les risques terroristes que la France connait, particulièrement depuis 2015, a pris le pas sur celle contre le risque routier. La priorité des Forces de l'Ordre est d'abord d'assurer la sécurité publique. Sont-elles moins présente pour surveiller les comportements ou les conducteurs pensent-ils qu'elles sont moins présentes ? Toujours est-il que l'on peut trouver cette explication à un éventuel relâchement des conducteurs, relâchement difficilement mesurable pour valider cette hypothèse. Une autre conséquence du contexte que nous connaissons serait un accroissement du trafic routier, résultat d'un évitement des transports aériens et ferrés. Cette hypothèse devra être vérifiée lors de la publication des statistiques sur la circulation routière en juin. Elle ne saurait expliquée à elle seule la hausse de la mortalité.

Une troisième hypothèse est la reprise économique que connait la France. De récentes études ont mis en évidence une possible corrélation entre la hausse du chômage et la baisse de la mortalité et inversement. Ce constat semble plus observable en Allemagne où la mortalité a
augmenté sensiblement en 2015. Cependant, il n'y a pas en France véritablement une baisse du chômage et donc une reprise économique significative pour expliquer la tendance à la hausse de la mortalité.

Au-delà de ces aspects conjoncturels qui influent sur l'évolution de l'accidentalité d'une année sur l'autre, les aspects structurels pèsent davantage sur le long terme. A cet égard, la politique de sécurité routière menée à partir de 2002 jusqu'en 2010 a montré son efficacité. Cette efficacité semble s'effriter depuis malgré une année 2013 plutôt favorable. L'évolution positive des comportements trouve sa source dans l'impact de cette politique. Est-elle devenue moins convaincante  ou moins convaincante. C'est une possibilité d'autant que ces détracteurs sont de plus en plus audibles depuis la renaissance du CNSR en 2012 alors qu'ils ne l'étaient pas antérieurement.

Par ailleurs, une autre hypothèse serait que le passage de la Sécurité routière du ministère en charge des transports à celui en charge de la sécurité publique a fait perdre de la cohérence à la politique de sécurité routière. Jusqu'en 2010, la Sécurité routière regroupait toutes les
actions du système de sécurité routière : le véhicule, l'infrastructure et l'usager. Depuis, elle ne maîtrise que la partie comportementale des usagers.

Mars à cet égard illustre cette hypothèse avec l'accident mortel survenu sur la RCEA. Pour une fois, l'accident ne semblait pas être issu
de la fatalité mais du danger intrinsèque de la route quand bien même le comportement des conducteurs impliqués.


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