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Malgré les annonces faites l'année dernière sur la mise en ouevre d'un ensemble de mesures, la courbe de la mortalité routière poursuit sa lente hausse. Non seulement l'objectif fixé d'avoir moins de 2000 personnes tuèes à l'horizon 2020 s'éloigne mais le spectre de refranchir la barre des 4 000 personnes tuès surgit au rythme de cette hausse enregistrée depuis fin 2013. Plusieurs hypothèses peuvent être formulées pour expliquer cette tendance. Ce qui est sûr est que celle avancée par le ministère de l'Intérieur n'est pas convaincante. Certes, la hausse de l'accidentalité renvoie à une détérioration du comportement des usagers de la route, particulièrement automobilistes et motocyclistes mais la responsabilité de cette détérioration revient aussi à une faiblesse de l'efficacité de la politique de sécurité routière déployée depuis ces trois dernières années, faiblesse à la fois conjoncturelle et structurelle (lire l'analyse)

13 avril : publication du décret interdisant le surteintage des vitres avant.

Le décret 2016-448 du 13 avril 2016 modifie certaines  dispositions du code de la route relatives aux véhicules. Ces modifications permettent une mise en conformité de notre code au regard de la réglemntation européenne. Parmi ces moficiations s'est glissé l'article 27 qui stipule que les vitres du pare-brise et les vitres latérales avant côté conducteur et côté passager doivent avoir une transparence suffisante, tant de l'intérieur que de l'extérieur du véhicule, et ne provoquer aucune déformation notable des objets vus par transparence ni aucune modification notable de leurs couleurs. La transparence de ces vitres est considérée comme suffisante si le facteur de transmission régulière de la lumière est d'au moins 70 %. En cas de bris, elles doivent permettre au conducteur de continuer à voir distinctement la route. De surcroît, toute opération susceptible de réduire les caractéristiques de sécurité ou les conditions de transparence des vitres ainsi édictées prévues est interdite.

L'article R316-3-1 du code de la route concerné précise que les conducteurs circulant avec un véhicule ne respectant pas ces règles relatives aux conditions de transparence des vitres seront punis de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe. Cette contravention donne lieu de plein droit à la réduction de trois points du permis de conduire.

Ce texte permettra aux forces de l'ordre, à partir du 1er janvier 2017, de sanctionner le surteintage des vitres avant qui ne respecterait pas
le taux minimal de transparence de 70%. Ce taux est celui exigé pour l'homologation des véhicules sortant d'usine. L'article 44 précise également que l'immobilisation du véhicule peut être prescrite dans l'attente d'une remise en conformité du véhicule.

Commentaires :

Le surteintage des vitres avant des véhicules était une recommandation du Conseil national de la sécurité routière (CNSR) lors d'une séance plénière de juin 2013. Elle est devenue  la mesure n°23 parmi les 56 mesures annoncées par le ministre de l'Interieur le 26 janvier 2015. Elle vise à  sanctionner une pratique qui n'était pas autorisée par le code de la route (lire vitre teintée). Rappelons que le surteintage des vitres arrières et lunettes-arrières reste autorisé et pour ces dernières, à la condition  que le véhicule soit équipé de deux rétroviseurs extérieurs.

Les motifs qui ont conduit à prendre cette décision sont d'ordre sécuritaire. Cette interdiction, selon la commission du CNSR qui a proposé cette mesure, présente d'abord l'intérêt de permettre aux forces de l'ordre de constater certaines infractions (notamment l'utilisation d'un téléphone portable, ou  d'un écran vidéo, mais aussi le non port de la ceinture de sécurité,...). En effet, en cas de sur-teintage des vitres latérales avant, il est impossible pour les forces de l'ordre de voir le conducteur et son comportement. Elle permet également de sécuriser les contrôles routiers effectués par les forces de l'ordre, qui peuvent voir le conducteur et ses gestes avant que celui-ci ne baisse sa vitre latérale. Enfin, cette mesure a pour avantage de permettre aux autres usagers (en particulier usagers vulnérables) de voir le conducteur et d'anticiper si ce dernier est au téléphone en conduisant. D'une manière générale, la vision réciproque permet aux usagers d'échanger des regards et aide à l'anticipation de manœuvres parfois.

13 avril : publication d'un arrêté permettant aux motos de plus de 100ch, disposant d'un ABS, d'être immatriculées en France

L'Arrêté du 13 avril 2016 relatif à la puissance des motocyclettes définies à l'article R. 311-1 du code de la route autorise l'immatriculation de  l'ensemble des motocyclettess de plus de 100ch (73,6 kW), disposant d'un ABS.

Le second paragraphe de l'article 2 de l'arrêté permet quant à lui le « débridage » des motos de 100cv et disposant d'un ABS. Pour que ce débridage soit possible, il est nécessaire de solliciter un  concessionnaire («  Le constructeur ou son représentant accrédité »)
afin qu'il s'assure de la conformité du véhicule à remettre en  conformité et qu'il effectue le débridage. Si le véhicule est conforme,
il délivre, signe et remet un certificat aux services préfectoraux afin  « que le certificat d'immatriculation du véhicule transformé soit délivré ou mis à jour  ».

Commentaires :

Jusqu'alors, la France faisait figure d'exception au niveau européen en maintenant le  bridage des motos à 100cv au motif que l'accidentalité des motocyclettes en France est une des plus élevées en Europe et que la très grande majorité de ces accidents concerne des motocyclettes de forte cylindrée. Pour ne pas être en contradiction avec la directive européenne, la France a trouvé un compromis en conditionnant le débridage des véhicules à la présence d'un ABS d'une part et en retardant l'accès au permis A nécessaire à la conduite de ces engins.

Après l'autorisation des remontées de files, il s'agit d'une nouvelle mesure n'allant pas véritablement dans le sens de l'amélioration de la sécurité des motocyclistes. Notons d'ailleurs que la mortalité de ces derniers a augmenté sur 6 derniers mois de 5%. Espérons qu'il ne s'agit que d'une augmentation conjonctuelle.

1er avril : Publication d'une étude sur le freinage des motocyclettes

En l'absence de documentation précise sur les performances comparées de freinage entre motocyclette et véhicule de tourisme, la Sécurité routière a confié au Cérema  (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la  mobilité et l'aménagement) et à l'Utac-Ceram la réalisation d'une étude  sur la comparaison du freinage en situation d'urgence entre motos et  voitures particulières. Une expérimentation inédite a eu lieu au circuit de Montlhéry, en ligne droite et par beau temps. Cette étude montre  qu'en cas de freinage d'urgence une moto parcourt 3 mètres de plus  qu'une voiture à 50 km/h et 7,5 mètres à 90 km/h.
En allant à  l'encontre d'une idée reçue, à l'aide de données scientifiques, la  Sécurité routière espère apporter aux motards une meilleure évaluation  des distances de freinage pour leur sécurité et celle des autres  usagers, à moto comme à scooter. Augmenter les distances de sécurité et  modérer la vitesse sont plus que jamais indispensables aux motocyclistespour diminuer les risques de collision et de perte de contrôle.

Commentaires :

Saluons la production de cette étude sur un sujet où la connaissance faisait défaut face à certaines croyances portées par les motocyclistes. En effet, la Sécurité Routière depuis presque une dizaine d'année, correspondant à peu près à son passage au ministère de l'Intérieur ne menait plus beaucoup de travaux d'étude ou de recherche et le peu existant ne faisait l'objet d'aucune communication. Il reste à la Sécurité Routière à publier ces études (pour lire l'intégralité de l'étude)

Cette étude nous apporte trois éléments d'analyse :

· Les temps de perception-réaction pour entreprendre le freinage d'urgence sont pratiquement identiques pour les deux types de véhicules et pour les deux vitesses d'essai. La valeur moyenne s'établit à 0.45 seconde.

· La décélération mesurée lors de l'action de freinage délivre une information pertinente sur la sollicitation appliquée par le conducteur sur les freins et la capacité de freinage globale du véhicule. Ce paramètre discrimine les deux types de véhicules au profit du VP qui est capable de décélérer plus fortement que le moto : -10.3 m/s² pour le VP contre -8.4 m/s² pour le moto.

· La distance d'arrêt est la résultante des deux indicateurs précédents. Ainsi, à 50 km/h, la moto mettra en moyenne 3.0 m de plus que le VP pour s'arrêter, soit +18%. Cet écart croit jusqu'à 7.5 m (+17%) pour une vitesse initiale de 90 km/h.